La «Fontaine en l’air», c’est le nom d’un lieu-dit qu’on peut distinguer sur le plan de la paroisse de Saint-Cyr, est dressée en 1787 par l’Intendant Berthier de Sauvigny. Cent-vingt et un ans plus tard, en 1908, le comte de La Vaulx, aéronaute renommé, cède (entre autres) à la Société Française des Ballons Dirigeables qui vient de se constituer sous l’impulsion de Maurice Mallet, trois hectares qu’il possède à la «Fontaine en l’air», en échange de cinq-mille parts de la nouvelle société. Celle-ci devient en 1909 la Société Française de Ballons Dirigeables et d’Aviation Zodiac, ancêtre de l’actuelle société Zodiac.
Le siège se trouve à l’époque à Puteaux, mais Saint-Cyr-l’École devient le site d’assemblage et d’essais de ses dirigeables.
A partir de 1913, l’École d’aviation militaire de Versailles s’installe sur un terrain voisin de celui de Zodiac : ce nouveau terrain militaire plus adapté que celui des hauts de Saint-Cyr, prend le nom de Centre aéronautique militaire de Saint-Cyr.
Enfin en décembre 1917, la Marine, devenue grande cliente de dirigeables Zodiac, crée le Centre d’aérostation maritime de Saint-Cyr.
Cette formidable convergence de créations de centres d’aérostation et d’aviation qui, conjugués au terrain des hauts de Saint-Cyr, au centre d’instruction des aérostiers (sur la route de Versailles) et à l’Institut Aérotechnique, font de Saint-Cyr un pôle unique en son genre à son époque consacré aux machines volantes de toute nature.
En 2020, le terrain d’aviation est toujours en activité, une allée proche de l’entrée de l’aéroport porte encore le nom prédestiné de la Fontaine en l’air et une rue de Saint-Cyr, celle de l’Aérostation maritime…
Le comte Henri de La Vaulx (1870-1930), pratique dès 1898, l’ascension en ballon libre sphérique, puis enchaîne les records d’ascensions. Il est cofondateur de l’Aéro-Club de France en 1898 et de la Fédération Aéronautique Internationale en 1906. C’est aussi un ami de Santos-Dumont. Ils fréquentent les mêmes cercles et tous deux célibataires n’ont qu‘une passion : voler.
De La Vaulx fait aussi construire chez Maurice Mallet à Puteaux, sur des données de Victor Tatin, un monoplan à voilure rectangulaire mû par un moteur Antoinette de 50 Cv entraînant deux hélices propulsives. Le 18 décembre 1907, il l’essaie à Saint-Cyr. Sans aucune expérience de pilotage d’avion… À la première tentative la machine survole son terrain à 1 m de hauteur et sur une distance de 75 m. Hélas ! au second essai, un hauban cède, l’aile se plie, l’appareil capote et s’abat, recouvrant le pilote de ses débris. Les amis accourent et le dégagent ruisselant d’essence ! Le comte accomplira plus tard de nombreux raids en passager, mais ne reprendra jamais les commandes. Il mourra dans un accident d’avion en 1930 à New York.
Les premiers dirigeables de Zodiac
Zodiac dispose à Saint-Cyr de 7 000 m2 de hangars et d’ateliers, desservis par la gare de chemin de fer de Grande Ceinture située à proximité. Son projet est de se lancer sur le marché de la publicité aérienne, en proposant l’emploi du dirigeable comme « support de réclame ».
Ce marché ne prendra pas l’ampleur attendue, et la société se tournera vers le domaine militaire. Les premiers dirigeables de la société construits à partir de 1908 sont démontables et transportables facilement. Gonflés au gaz d’éclairage, ces deux petits « aéronats » emportant un pilote et son passager, firent sur Paris et d’autres villes de France une série d’excursions et de démonstrations aériennes.
En 1910, espérant la relance du programme de « croiseurs militaires » (c’est ainsi que l’on baptisait les dirigeables militaires), Zodiac établit les plans d’un grand dirigeable : Le Temps, neuvième dirigeable de Zodiac (1er vol en mars 1911). Il est construit à Saint-Cyr, et affecté à l’entraînement des équipages militaires. Démontable et transportable, d’un volume de 2 000 m3, animé d’un moteur de 45 Cv, il était le premier dirigeable équipé d’un poste de T.S.F. Il suscita deux commandes de la part de la Russie : le Zodiac VIII, baptisé Tschaïka, et le Zodiac IX, Korschum. Mais contre toute attente, la commission désignée par l’Etat-Major, chargée d’étudier l’emploi des dirigeables dans la Marine, en repoussa l’utilisation, leur préférant les aéroplanes…
En 1911, doté d’un capital d’un million de francs, Zodiac est toutefois devenu « l’organisme le plus important au monde pour la fabrication du matériel aérostatique civil ou militaire ». À Saint-Cyr, un hangar est agrandi, éclairé à l’électricité, une usine de production d’hydrogène est installée, tandis que trois hectares supplémentaires sont loués pour construire un hangar à dirigeable de « gros cubage ». Celui-ci hébergera quelques années plus tard Le Spiess.
1913, Saint-Cyr bas devient terrain militaire
En 1909, l’École d’aviation militaire de Versailles, insatisfaite du terrain de Satory, puis de celui de Bois-d’Arcy, cherche une surface plus grande et mieux exposée. Le beau terrain, situé au nord de l’École Militaire de Saint-Cyr, à proximité d’un chemin départemental, d’une voie ferrée, et de la butte de tir, dite le « polygone » de Saint-Cyr, est le terrain qu’il faut à l’École d’Aviation. Dès le 3 juin 1911, le lieu est recommandé par le général Roques, inspecteur général de l’aéronautique, au ministre de la Guerre, qui prend l’arrêté d’agrément le 14 novembre. Aussitôt l’Etat, par le biais d’expropriations, procède à l’achat de terrains privés jouxtant les terrains de Zodiac, en deux étapes. La première tranche, trop exiguë, ayant suscité les critiques des premiers pilotes militaires, conduira à une nouvelle extension par expropriation en 1913. Le nouveau terrain approche alors des 60 ha. Des hangars à avions y sont rapidement montés, en particulier les fameux hangars Bessonneau en toile. La base est alors nommée Centre aéronautique militaire de Saint-Cyr.
dès la fin de l’année 1911, on assiste à une montée en puissance de l’activité militaire : Saint-Cyr héberge une section d’aviation de 12 unités (baptisée « Brigade légère de cavalerie » !), qu’elle partage entre les sites des hauts et du bas de Saint-Cyr : l’escadrille MF5 composée de 6 Maurice Farman et l’escadrille D4 de 6 Deperdussin. Ce sont les premiers avions à être frappés de la «cocarde».
Depuis août 1907, la France, l’Angleterre et la Russie sont alliées au sein de la Triple Entente. Dans ce cadre, la Russie (qui n’a que très peu d’aviation) est très curieuse d’observer l’organisation aéronautique et les matériels français. En juillet 1912, les autorités françaises reçoivent en visite officielle le général russe Gilinsky et ses officiers d’Etat-major. Le 6 juillet, ils passent en revue les escadrilles basées à Saint-Cyr, avant d’être conduits à Buc… par la voie des airs.
Les ballons d’observation
A la veille de la mobilisation d’août 1914, la France ne possède que huit compagnies d’aérostiers dont une à Saint-Cyr, rattachée au 1er Régiment du Génie et formant l’Ecole des Ballons. Celle-ci est stationnée à la Ménagerie (dans le parc de Versailles, à côté du Pavillon de la Lanterne) où ont lieu les entraînements. Mais l’Ecole d’Aviation de Versailles accueille souvent les « sapeurs aérostiers » sur son terrain de Saint-Cyr pour des exercices permettant de simuler les conditions du front.
Les cerfs-volants
Dès 1910, apparaissent les cerfs-volants Saconney et ceux du capitaine Madiot pour la photographie aérienne : admirons ces assemblages complexes, alors dénommés « trains de cerfs-volants », capables d’obtenir la portance suffisante pour supporter le poids d’un observateur et de sa nacelle équipée. Les cerfs-volistes militaires utilisent notamment le terrain de Saint-Cyr pour leurs entraînements.
Le début des dirigeables militaires à Saint-Cyr
Le « Capitaine Ferber », dirigeable de 6000 m3 commandé par l’Armée à Zodiac, fait son premier vol à Saint-Cyr en décembre 1911. Si l’Armée de Terre se montre convaincue de l’utilité des dirigeables en cas d’hostilités, la Marine attendra 1916 pour décider de l’emploi de dirigeables… Pendant cette période, la base demeure donc exclusivement rattachée à l’Armée de Terre (dont l’aéronautique dépend), sous forme du Premier Groupe d’Aérostation, basé à Saint-Cyr. 1913, la guerre approche. Le gouvernement, principal client de Zodiac, exige que l’entreprise se consacre entièrement à l’aérostation militaire.
Cette même année 1913, grâce à une souscription nationale, l’Armée appuie la construction et les essais à Saint-Cyr d’un dirigeable rigide, conçu selon un brevet de 1873 de l’ingénieur alsacien Spiess qui participa à son financement. Le Spiess, énorme machine volante, possède une armature en bois, contrairement aux Zeppelin allemands dont la conception de l’armature, inspirée de celle du Spiess, sera améliorée et construite en aluminium… Mesurant près de 140 mètres de long, il contient 12 000 m3 de gaz. Sur l’armature de bois du Spiess, l’entoilage est posé sur un treillis métallique ; le gaz est contenu dans des ballonnets étanches logés à l’intérieur de cette enveloppe. Il ne nécessitait pas moins de 200 hommes pour le sortir de son hangar… Sa première ascension eut lieu le 30 avril 1913. Mais il se révéla trop lourd, et la seule façon de le faire voler fut de l’alléger d’un moteur. Insuffisamment motorisé, et difficile à manœuvrer, son emploi fut refusé par l’Etat-Major.
Les installations
Les dirigeables étaient gonflés à l’hydrogène, tandis que les ballons étaient gonflés soit à l’hydrogène soit au gaz d’éclairage. La production de ces deux gaz s’effectuait dans des installations complexes et coûteuses, d’où l’expression d’ « usines à gaz » encore usitée de nos jours.
Le Centre de Saint-Cyr dans la Grande Guerre
Les préparatifs de la guerre s’intensifiant, à partir de juillet 1914, le Centre d’aérostation de Saint-Cyr dispose d’une réserve de guerre : s’ajoutant à l’essence et à l’huile, on y stocke 6 000 m3 d’hydrogène en bouteilles, et une quantité de réactif suffisante pour produire 84 000 m3 de gaz supplémentaire. Durant la guerre de 1914-1918, l’aérodrome de Saint-Cyr est une base arrière de toute première importance sur le plan stratégique : à la fois base de dirigeables, base de réparation d’avions, et réserve d’avions de combat.
Ainsi, en août 1914 sur les 268 avions possédés par l’Armée française, 136 sont tenus en réserve à Saint-Cyr pour remplacer, au front, les manquants. Les appareils endommagés arrivent par train, passent en réparation, puis re-décollent vers le front aux mains de pilotes convoyeurs. La réparation tourne à plein régime : la base de Saint-Cyr, aviation et aérostation réunies, n’emploie pas moins de 4 000 militaires (une compagnie d’ouvriers militaires) et civils (chaudronniers, mécaniciens, soudeurs…) .
La fabrication des ballons captifs (dits « saucisses »), et la réparation des dirigeables emploient surtout des femmes. Elles ont pour tâche la coupe et l’assemblage des éléments de toile enduite constituant la carène des ballons ou des dirigeables. Nombreuses, elles viennent chaque matin de leur domicile de Saint-Cyr, mais aussi des alentours : Fontenay-le-Fleury, Bois d’Arcy…
Les ballons captifs fabriqués dans les ateliers de la base sont essayés sur place. Ces ateliers cohabitent avec les installations de la Société Zodiac qui continue à assembler des dirigeables. La base reçoit aussi des pilotes civils qui, en quelques jours, au sein d’une École de perfectionnement au pilotage, obtiennent le brevet militaire pour servir en escadrille, complétant celui délivré par l’Aéro-Club de France.
Les ballons et les cerfs-volants militaires furent pendant la Première Guerre mondiale des auxiliaires indispensables à l’Etat-Major et à l’artillerie, car ils permettaient d’observer, pendant des journées entières et par tous les temps, les mouvements de troupe ennemis, et de régler les tirs.
A l’entrée de la guerre, les dirigeables sont utilisés pour la reconnaissance et le bombardement. Mais ces dirigeables sont très vulnérables aux tirs ennemis, d’artillerie ou d’avions de plus en plus nombreux.
A la mobilisation, la Marine ne disposait d’aucun dirigeable. En 1916, le début de la guerre sous-marine provoque une révision stratégique: l’Etat-major se décide enfin à utiliser des dirigeables pour la protection des convois, la lutte directe contre les sous-marins et d’une façon générale, la surveillance maritime. Pour cela est constituée une Aérostation Maritime, à laquelle Saint-Cyr va participer activement. L’aérodrome de Saint-Cyr va donc héberger une nouvelle unité qui cette fois dépend de la Marine. Le Centre d’Aérostation Maritime (CAM) de Saint-Cyr est créé le 26 novembre 1917, sous le commandement d’un capitaine de frégate. Le CAM devient le 1er juillet 1918, le Centre d’Essais de Dirigeables de la Marine. L’activité de l’Aérostation Maritime est alors particulièrement intense : de 1916 à 1918, 57 dirigeables transiteront par Saint-Cyr, soit pour leur premier vol, soit pour essais et réparations, soit en transit vers leurs bases d’affectation.
L’entre-deux-guerres : les activités civiles se multiplient et se diversifient.
Dans l’entre-deux-guerres, Saint-Cyr demeure une base d’aérostation et d’aviation; mais celle-ci va désormais cohabiter avec les débuts prometteurs de l’aviation de tourisme et du vol à voile, ainsi qu’une tentative de tourisme en dirigeable.
Les aérostiers
A la fin de la guerre, ne subsistent que 24 compagnies (sur 94) qui vont être organisées en 1920 en 2 régiments d’aérostation ; les ateliers de réparation de l’aérostation qui ont continué de fonctionner à la Ménagerie et à Saint-Cyr deviennent les Parcs des 1er et 2e Régiments.
Les 3 compagnies basées à Saint-Cyr (37e, 62e et 74e) forment le 7e Bataillon. L’École des Aérostiers, également présente sur le terrain de Saint-Cyr, qui forme l’essentiel des aérostiers militaires français, sera transférée à Rochefort en 1920, laissant la place à l’École de Météorologie et de Photographie Aérienne (MGA). En revanche, le 3e Bataillon (ex 7e) d’Aérostiers stationnera à Saint-Cyr jusqu’à son départ à Toulouse en 1928.
L’aérostation maritime
Dans le même temps, Saint-Cyr demeure une Station Aéromaritime active, chaque mouvement étant précédé par une note du Gouverneur militaire de Paris.
La décennie 1918-1928 fut la grande époque des dirigeables militaires: c’est l’occasion de s’intéresser à la partie « utile » de ces engins: leurs nacelles, déjà carrossées comme des avions de lignes, tandis que leurs armements sont de plus en plus puissants.
Autour de 1920, la Station Aéromaritime héberge même une tentative de transports civils par dirigeables: la Compagnie Générale Transaérienne, fondée en 1909 par Deutsch de la Meurthe, une des compagnies à l’origine de la Compagnie Air France, propose des excursions au dessus de l’Île de France au départ de Saint-Cyr.
Au Centre aéronautique de Saint-Cyr, la Marine adjoint en 1925 l’Entrepôt Général de l’Aéronautique Maritime (EGAM) , lui-même transféré à Orly en 1927.
L’aviation militaire
En décembre 1918, c’est sur le terrain de Saint-Cyr que le lieutenant de Lélée est officiellement chargé d’essayer les avions Spad destinés à l’aviation des Etats-Unis.
1924, Saint-Cyr reçoit le 3e Entrepôt Spécial d’Aviation (ESA 3), base de réparation et de pièces de rechanges pour les avions et le matériel roulant, qui deviendra plus tard l’EAA 303.
Des appareils de toutes les armes viennent s’y approvisionner en pièces détachées. En1932 s’installe à Saint-Cyr un détachement de l’École militaire d’application de l’Armée de l’Air de Versailles destiné à entraîner les cadres.
Parallèlement, la base d’aviation militaire est rattachée à l’Armée de l’Air à compter de la création de cette Arme, le 1er avril 1933. Enfin, au début de 1939 est créée l’École de pilotage N° 101, repliée dès septembre sur Royan pour cause d’hostilités. Toutes les unités de l’Armée de l’Air sont évacuées du terrain et repliées sur des bases plus au sud du pays.
Le vol à moteur :
Dès le 28 juin 1922, le Ministre de l’Intérieur autorise une « Nouvelle Coupe Michelin », épreuve internationale d’aviation civile au départ de trois aérodromes de Seine-et-Oise, dont Saint-Cyr.
1936, c’est aussi l’année de création des sections d’Aviation Populaire. Il s’agissait, en s’inspirant d’un modèle développé en Allemagne, de rendre accessible à tous une formation -gratuite – au pilotage, non sans arrières pensées tournées vers la défense nationale: après avoir passé son second degré, le candidat était autorisé à souscrire un engagement de 3 ans donnant accès, comme boursier, à une école de pilotage où il pouvait obtenir le brevet militaire. Ces sections d’Aviation Populaire étaient adossées à des aéro-clubs qui recevaient des subventions de fonctionnement de l’Etat, une dotation en avions, et des moniteurs salariés.
Le Vol à Voile
Dès 1930, une demande croissante d’adeptes du vol à voile fait rapidement éclore une ceinture de terrains vélivoles autour de Paris. L’Autorité militaire accepte que la base de Saint-Cyr leur soit accessible. C’est le début d’une cohabitation avions/planeurs. Les planeurs décollent soit encore tractés par un treuil, soit en remorque derrière un avion.
Avec 1939, c’est le déclin de l’activité. Dès le 3 septembre toute l’activité aérienne civile est arrêtée, avions, planeurs et treuils sont remisés, le Morane 315 de remorquage, réquisitionné, reprend du service sous les cocardes.
Saint-Cyr, pendant la guerre : base allemande et bombardements
De 1940 à 1944, la Luftwaffe installe ici un dépôt de matériel pour ravitailler ses unités d’Europe Ouest et de l’Afrika Korps, ainsi qu’un atelier de réparation de matériel radio. Des Stuka, Heinkel, Storch, Bükert y évoluent. Des Junker 52 de liaison y sont également basés et logés dans des abris pare-éclats.
Les bombardements alliés
L’importance stratégique de ces entrepôts de la Luftwaffe et de la base tout entière pour les Allemands explique certainement la violence des bombardements alliés sur la base seule en avril 1943, puis sur la base et la ville elle-même le 27 juillet 1944. Les pistes sont labourées, et tous les hangars sont détruits.
Saint-Cyr après-guerre : entrepôts de l’Armée de l’Air, et aérodrome civil.
Après la guerre, l’aérodrome ne répond plus aux besoins et aux nouvelles normes de l’aéronautique militaire: les bases aériennes opérationnelles nécessitent désormais des terrains plus vastes et des pistes en dur. Ainsi, en 1946, l’aérodrome est attribué au Ministère des Travaux Publics et des Transports, qui l’affecte à l’usage des aéro-clubs civils. Mais ce n’est qu’en 1952, à l’issue de six années de conflits entre administrations, que la situation est clarifiée :
– la Caserne Charles Renard et les entrepôts sont alloués à l’Armée de l’Air, sous l’appellation de « Base aérienne 272 Colonel Charles Renard » ;
– la surface proprement aéronautique est dévolue au Secrétariat Général à l’Aviation Civile (SGAC) ; elle sera gérée, à compter du 20 novembre 1948 par l’Aéroport de Paris.
Le terrain de Saint-Cyr va donc désormais se consacrer à l’aviation légère de tourisme.
A la suite de cette nouvelle donne, l’Armée de l’Air transfère sur cette base ses entrepôts de Nanterre (EAA 604), qui vont être rasés pour y bâtir une université. L’ensemble qui leur est dévolu à Saint-Cyr représente 19 hectares de terrain. S’y dressent 4,3 hectares de surfaces couvertes, dont 3,1 ha de hangars et d’ateliers. Le tout est desservi par 3 km de voies ferrées, et 5 km de routes goudronnées.
En 1960, deux petites unités constituant le Service de Transit de la région Parisienne y sont regroupées, puis à partir de 1961, un centre de réparation automobile pour l’Aviation, rejoint l’année suivante par le Service Automobile du Ministère des Armées. La Base Aérienne 272 accueille aussi jusqu’en 1966 le Centre d’Interprétation Photographique de l’Armée de l’Air (CIPA-Air) et le Centre d’Etudes et de Recherches Psychologiques Air (CERP-Air). En 1970, une unité prestigieuse y prend ses quartiers : l’escadron des Fusiliers Commandos de l’Air. Enfin, en 1978, c’est au tour du Centre d’Opérations des Transports de Surface de l’Armée de l’Air (COTSAA) de s’installer sur la base.
Le 30 juin 1992, la BA 272 est dissoute officiellement ; le transfert de toutes les unités qui y stationnaient encore est achevé en 1995. En 2008, le site est désaffecté, en cours de désamiantage et de démolition, la commune de Saint-Cyr s’étant portée acquéreur des lieux.
Saint-Cyr en 2007
L’aérodrome de Saint-Cyr, géré par Aéroports de Paris (ADP) couvre une surface de 81 ha, et possède deux pistes : 920 x 90 m et 865 x 60 m, toutes deux orientées 120°/300°. Avec 1 250 pilotes pratiquants, répartis sur 12 aéro-clubs gérant une cinquantaine d’avions, et une école sur hélicoptères, l’aérodrome affiche chaque année plus de 70 000 mouvements :
75 200 en 2006, dont plus de 85 % d’avions .
Depuis l’année 2000 environ, un groupe de travail se réunit régulièrement : ce travail a abouti à une Charte définissant les relations entre le Groupement des Usagers de l’Aérodrome de Saint-Cyr (GUAS) et les associations de riverains de Saint-Cyr et des communes avoisinantes, ratifiée le 10 décembre 2004, dans le but de mettre en place toutes les mesures susceptibles de diminuer les nuisances sonores au voisinage de l’aérodrome de Saint-Cyr-l’Ecole, sans remettre en cause les droits des membres des associations aéronautiques et sportives à pratiquer leurs activités.
Fiche Aériastory 3/2020
Rédacteur : Georges Beisson et Gérard Finan
