Maupertus

Précisions succinctes apportées par François Robinard, extrait de son livre « 50 aérodromes pour une victoire » – page 198 – (voir ci dessous) avec son aimable autorisation :

ALG « Advanced Landing Ground », pouvant être traduit en français par « Aérodromes de l’avant » dont l’aménagement, au plus prés de la ligne de front, pouvait apporter rapidement un soutien aux troupes engagées.
ALG B : Terrains Anglais – ALG A : Terrains Américains

Codification A-15,  nom de code BRIMSTONE, SPEARTOP, QUILL

Construction par le 850th EAB puis le 877th ABN (Airborne Battalion) qui arrive en renfort le 11 juillet 1944. Cette unité participe aussi à la reconstruction d’A-15 et d’A-20 Lessay. Chargé également de l’entretien de A-8, A-10, A-14, A-23 et A-24.

Date de début de la construction : 27 juin 1944

Date de mise en service opérationnelle : 4 juillet 1944

Fin d’activité opérationnelle : 30 décembre 1944

Unités présentes sur le terrain :

• 363rd Fighter Group, 9th Air Force/XIX Tactical Air Command/100th Fighter Wing. Group présent du 1er juillet au 23 août 1944
  – 380th Fighter Squadron (A9), présent du 05 juillet au 23 août 1944
  – 381st Fighter Squadron (B3), présent du 04 juillet au 23 août 1944
  – 382nd Fighter Squadron (C3), présent du 05 juillet au 23 août 1944

• 71st Fighter Wing, 9th Air Force/IX Tactical Air Command puis rattaché, le 1er juillet 1944, à la 1st Tactical Air Force.
  – 422nd Night Fighter Squadron Rattaché le 06 août 1944 à la 9th Air Force/IX Air Defense Command (PC de ce dernier situé à Ecrammeville).

• 225th AAA Searchlight Battalion/Batterie « A », 2nd peloton Batterie « A ». 2nd peloton directement rattaché le 09 août 1944 au 422nd. Envoyé ensuite en renfort sur A-10.

• 49th AAA Brigade/18th AAA Group puis transféré, le 1er juillet 1944, au 17th Group avant d’être rattaché, le 30, à la 55th AAA Brigade.

• 387th Bombardment Group (Medium), 9th Air Force/IX Bomber Command/98th Bombardment Wing. Group présent du 22 août au 18 septembre. Basé, ensuite, à A-39 Châteaudun après reconnaissance le 12 septembre.
  – 556th Bombardment Squadron (FW)
  – 557th Bombardment Squadron (KS)
  – 558th Bombardment Squadron (KX)
  – 559th Bombardment Squadron (TQ)

• 67th Tactical Reconnaissance Group
  – 107th Tactical Reconnaissance Squadron (AX). Voir A-4 Deux-Jumeaux et A-9 Le Molay.

• 85 Group/147 Wing, 2nd Tactical Air Force
  – 604 Squadron (NG), Auxiliary Air Force, présent du 28 juillet au 06 août 1944.Chasse de nuit.

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HISTORIQUE

Plan du terrain, ALG A-15 (François Robinard)

En 1937 est créée à Maupertus d’une base annexe de la base de Querqueville avec une piste en Herbe de 1000 mètres. Une piste en béton sera créée en 1939 et le premier avion militaire à s’y poser est un Bloch 155 le 9 mai. Cet aérodrome ne jouera aucun rôle majeur durant la drôle de Guerre puis celle de France et c’est, comme pour Caen-Carpiquet, d’installations quasiment neuves dont les allemands vont prendre possession pour y baser des Stukas en vue de l’assaut sur l’Angleterre puis de chasseurs de la JG 2 « Richthofen » qui occasionnèrent bien des ennuis aux troupes débarquées à Dieppe. A la fin 1942, la Luftwaffe va lentement se replier vers des bases situées plus à l’est pour tenter d’endiguer le flot incessant de bombardiers sur la France occupée et l’Allemagne. Lors du Débarquement, il ne restait plus d’appareils de combat modernes sur les terrains côtiers. Par contre les allemands ont fortement transformé le site en y installant de nombreuses batteries de Flak, chacune composée de six pièces de 88 mm.

Bf 109 d’Helmut Wick, Kommodore de la JG 2, photographié à Cherbourg en septembre 1940. Il sera abattu et porté disparu au-dessus de l’Ile de Wight deux mois plus tard. Il avait 56 victoires. (Coll François Robinard)

Les Allemands s’accrochent à l’aérodrome de Maupertus

Photo aérienne allemande prise par un Arado 234 à réaction en août 1944. (Crédit Heimdal)

Le VIIe Corps du Général Collins atteint les défenses de Cherbourg le 21 juin 1944 et envoie un ultimatum à Von Schlieben, commandant la place de Cherbourg, qui n’y répond pas. L’attaque commence. La 4ème D.I. du général Barton, avec le soutien des chars du 70th Tank Battalion et de l’aviation, atteint la cote 158, une hauteur située au sud-ouest de l’aérodrome de Maupertus.

Mais les Allemands du Kampfgruppe Rohrbach contre-attaquent. Le 23 juin, le 12th U.S.I.R. repousse des assauts allemands dans les secteur de l’aérodrome. Le 24, les Américains prennent les positions de Digosville et entrent dans Tourlaville. Le 26, le général von Schlieben se rend avec plusieurs centaines d’hommes. Le 22nd U.S.I.R. du colonel Foster attaque en direction de la position fortifiée Osteck, le 1st Batallion s’empare de Gonneville et du sud de l’aérodrome de Maupertus, tandis que le 2nd Batallion libère le bourg de Maupertus, mais l’artillerie de l’aérodrome bloque l’attaque une fois de plus. Enfin le 27 juin les Américains viennent à bout de la résistance acharnée des Allemands et s’emparent de l’aérodrome.

La reconstruction des installations
Le 850th Engineer Aviation Battalion est le sixième à arriver en France. Il touche terre à Utah le 22 juin. Sa mission est de suivre les troupes dans leur progression vers Cherbourg afin de remettre en état les installations aéroportuaires. Le 26 juin, l’EAB lance une reconnaissance vers le terrain de Maupertus encore sous le feu des combats. Le lendemain, la compagnie A avance avec prudence à l’intérieur du périmètre de l’aérodrome miné et obstrué par de nombreux obstacles sans doute piégés. Plus de 600 mines et de nombreuses bombes seront retirées du terrain.

Les sapeurs du 850th EAB font sauter un blockhaus afin de dégager l’emprise de la nouvelle piste tandis que les bulldozers poussent hors de l’aérodrome tous les vestiges de l’occupation allemande désormais inutiles (National Archives USA via François Robinard)

Ici un leurre, faux avion en contreplaqué destiné à faire croire aux alliés que des avions étaient encore basés à Maupertus (National Archives USA via François Robinard)

Malgré quelques trous à combler et quelques obstacles à éliminer, le seul gros travail à effectuer sur la piste fut de tondre l’herbe devenue très haute à cette époque de l’année. Le site fut rouvert le 28 juin puis mis aux normes d’un aérodrome de transport.
En effet, en changement important dans les plans de la 9th Air Force fut apportée début juillet. Ce changement stipulait que qu’un maximum de terrains devaient à moyen terme (J+90) être capables d’accueillir tous les Groups de bombardiers moyens sur le Continent. Cinq sites avaient donc été planifiés pour les recevoir et, en priorité, les sites qui avaient été déjà des aérodromes allemands Maupertus étaient de ceux-là. Le 9 juillet, le 850th EAB commence à recouvrir de plaques PSP une piste de 1850 mètres. Deux jours plus tard, un des 3 bataillons primitivement attachés aux opérations aéroportées, le 877th Airborne Battalion, non appelé pour travailler avec les parachutistes, est affecté en renfort sur A 15 pour la construction d’une deuxième piste tandis que la longueur de la piste de 1850 mètres construite sur celle de 1700 mètres goudronnée par les allemands en 1941 fut portée à 2000 mètres. A 15 fut non seulement le premier aérodrome libéré mais également le premier terrain capable de recevoir les bombardiers moyens et les avions de transport à pleine charge.
Le terrain a été déclaré opérationnel le 4 juillet mais des avions s’y posaient déjà depuis le 29 juin. Du 1er juillet au 23 août ce fut la base du 363rd Fighter Group. Le 4 juillet, le 381st squadron y prend ses quartiers en provenance de Stapelhurst en Grande-Bretagne. Le lendemain, c’est au tour du 380th puis enfin du 382nd. Le Group y restera jusqu’au 23 août, date à laquelle il quittera A 15 pour A 7 où il sera transformé en Reconnaissance Group le 4 septembre. A leur arrivée sur A 15, les pilotes étaient logés dans les baraquements en bois du casernement allemand. Les attaques alliées sur les installations les avaient passablement abîmés ce qui avait pour effet de leur fournir une bonne ventilation ! Le paysage aux alentours était composé de tranchées, de fils barbelés et de cratères de bombes ou d’obus plus ou moins profonds. La pancarte « Achtung Minen » était souvent plantée aux entrées de routes et chemins et, à proximité, des baraques les restes d’un Sherman incendié contenait encore les restes calcinés de 2 malheureux membres de l’équipage.

Le Northrop P-61 « Black Widow » (Extrait du livre de François Robinard avec son autorisation)

Le 25 juillet, les riverains de la base de Maupertus virent arriver de biens curieux avions. Des sortes de Lightnings mais beaucoup plus gros. Il s’agissait en fait du nouveau chasseur tout-temps de l’USAAF, le Northrop P-61 « Black Widow », arrivé sur le terrain d’opérations européen en mars 1944. Face aux attaques nocturnes de plus en plus nombreuses de la Luftwaffe, l’aviation américaine ne pouvait opposer que des chasseurs britanniques, la plupart du temps des Mosquitos mais aussi des Beaufighters un peu dépassés L’usine Northrop en Californie, forte des renseignements et des leçons tirés de l’évolution de la guerre en Europe se mit à travailler sur la construction d’un appareil de chasse de nuit capable également de d’évoluer par tous les temps.
Le rôle du 422nd Night Fighter Squadron (NFS) était essentiellement tactique et plus spécialement défensif puisqu’il consistait à intercepter les intrusions nocturnes de l’ennemi. Cela impliquait l’utilisation de tous les moyens de détection aériens et le vol au-dessus du territoire ennemi afin de le débusquer ainsi que ses sources d’approvisionnement et ses installations. L’avion qui allait lui être fourni pour cela était le P 61 aidé par le Douglas P 70 version de chasse de nuit du A-20 Havoc qui servira surtout au largage de fusées éclairantes au-dessus des zones signalées par les troupes au sol.

Le 387th Bombardment Group (medium) « The Tiger-Striped Marauders »  ou « Tiger tails », (Les queues de tigre) est arrivé à Maupertus le 22 août, quelques jours avant le départ des P 61 de chasse de nuit. C’était le 1er Group de bombardiers moyens à s’établir sur le Continent.
Le sol spongieux sous le revêtement bitumineux, rendait difficile le décollage des B 26 dont la course était ralentie par la boue et les mettait, de ce fait, à la limite du décrochage. C’est ainsi que lorsque le décollage s’effectuait face à la mer, les avions devaient souvent se mettre en descente jusqu’au dessus du port de Cherbourg afin de prendre suffisamment de vitesse pour rejoindre la formation. Les B 26 disparaissaient alors derrière les falaises qui dominaient la côte pour réapparaître aux yeux des observateurs une à deux minutes plus tard quelques kilomètres plus loin. Le 12 septembre, un détachement de reconnaissance quitta Maupertus pour se rendre à Châteaudun (A-39) afin de préparer le départ du Group pour ce terrain. Le 18 septembre le Group avait entièrement quitté le sol normand. Les rapports avec la population furent si bons qu’ils firent cadeau de leurs bicyclettes aux civils français fréquentant la base avant de partir à Châteaudun et les terrains d’aviation n’en manquaient pas !

Martin B-26B-50-MA s/n 42-95857 immatriculé FW-K « Shootin’in » du 556th Bomber Squadron. Préservé aux USA. (Extrait du livre de François Robinard avec son autorisation)

Photo du monument actuel. (Coll François Robinard)

François ROBINARD

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Pour plus d’information, nous vous recommandons le livre de François Robinard.

ISBN 9 782840 483274 – Editions Heimdal – Commande directe possible