Brucheville

Précisions succinctes apportées par François Robinard, extrait de son livre « 50 aérodromes pour une victoire » – page 218 – (voir ci dessous) avec son aimable autorisation :

ALG « Advanced Landing Ground », pouvant être traduit en français par « Aérodromes de l’avant » dont l’aménagement, au plus prés de la ligne de front, pouvait apporter rapidement un soutien aux troupes engagées.
ALG B : Terrains Anglais – ALG A : Terrains Américains
Codification A-16 , nom de code STARLIGHT

Construction par le 843rd EAB

Date de début de la construction : 6 juillet 1944

Date de mise en service opérationnelle : 2 août 1944

Fin d’activité opérationnelle : 5 septembre 1944

Unités présentes sur le terrain :

• 36th Fighter Group 9th Air Force/XIX Tactical Air Command/303rd Fighter Wing
  – 22nd Fighter Squadron (3T) Présent du 03 août à début septembre/Destination : A-35 Le Mans.
  – 23rd Fighter Squadron (7U) Présent du 03 août à début septembre/Destination : A-35 Le Mans.
  – 53rd Fighter Squadron (6V) Présent du 07 juillet à début septembre/Destination : A-35 Le Mans.

• 10th Photographic Reconnaissance Group, 9th Air Force/XIX Tactical Air Command
  Présent du 07 juillet au 11 août 1944 puis destination A-27 Rennes-Saint-Jacques.

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HISTORIQUE

Localisation du terrain (François Robinard)

Vue aérienne  prise par un Arado 234 à réaction en août 1944. (Crédit Heimdal)

Au tout début du mois de juillet (J+25), malgré la rapidité avec laquelle les terrains étaient construits, 8 seulement sur les 12 prévus étaient ouverts à la circulation aérienne. Ce retard était dû à l’étroitesse de la tête de pont par rapport aux prévisions. Le 5 juillet au soir, le 843rd Engineer Aviation Battalion arriva à Brucheville et commença les travaux de construction de l’Advanced Landing Ground A-16.
Il avait débarqué le 2 juillet à Omaha et il était le douzième bataillon de Génie de l’air à débarquer en Normandie. Après avoir bivouaqué sur une aire de rassemblement où les arbres décapités par les obus et les bombes, dont les troncs lacérés d’impacts de balles se dressaient tels des ossements d’une nature assassinée sur un sol parsemé de trous d’obus et de débris de toutes sortes donnèrent aux hommes la vision dantesque d’un champ de bataille. Ce soir là il pleuvait et le premier repas qu’ils prirent sur le sol français réputé pour sa gastronomie fut une boîte de rations K sous la pluie …
Le lendemain matin, ils rejoignirent St Lambert (A-11) où le matériel lourd les attendait. Le site était encore sous le feu de l’ennemi et ils durent cesser le travail dès la fin de l’arrachage des haies et des premiers coups de bulldozers. L’ordre de faire mouvement vers un autre endroit intervint sous des tirs d’artillerie et d’armes automatiques à proximité. Tandis qu’ils quittaient leurs abris et leur fox-holes le 5 juillet à 16h00 pour monter dans les camions qui aller les mener en convoi sur la route de Cherbourg, ils voyaient les chasseurs bombardiers arriver sur les objectifs en formation puis tourner en cercle au-dessus d’eux et enfin piquer en lâchant les bombes et en tirant de toutes leurs mitrailleuses.
Tout le long de la route ils croisèrent de longs convois de camions transportant sans cesse hommes et matériels. Carentan était encore sous le feu sporadique de l’artillerie ennemie lorsqu’ils tournèrent vers le lieu-dit le Groseillier sur la commune de Brucheville où ils allaient construire leur premier ALG complet en France.
Les ordres donnés au 843rd le 4 juillet étaient de construire une piste de 1.100 mètres avec revêtement bitumineux Hessian prolongée d’une partie de 425 mètres en terre compactée stabilisée par la pose de grillage SMT, le tout de 36,50 m de large, un taxiway en PHS et un autre en SMT et 75 alvéoles de 13 x 22 m (286m²), 50 recouvertes de SMT et 25 en terre nivelée et compactée. Le tout devant être terminé pour le 16 juillet.

Les premiers éléments du Bataillon arrivèrent sur le terrain dans la matinée du 5 juillet pour déterminer et marquer l’axe de la piste. Le 6 juillet débuta l’abattage des haies et des arbres, les hommes répartis en 3 équipes se relayant toutes les 6 heures. Puis le sol fut gratté sur suffisamment de profondeur pour dégager une surface bien plane stabilisée et compactée par les rouleaux à pied de mouton. La finition de la piste et sa consolidation débuta le 8 et progressait rapidement quand, le 13, une large poche de terrain plus mou, à l’endroit où il fallait araser le sol le plus profondément, en plein milieu de la piste, soit rencontrée. Ceci entraîna un retard important dans l’avancée des travaux. En effet, il fut alors nécessaire de nettoyer cette poche

en creusant sur une profondeur de 1,20 m et poser un tuyau de drainage pour l’écoulement de l’eau hors de la piste. Ensuite de combler ce trou avec des cailloux extraits d’une carrière ouverte à proximité. Le nettoyage des taxiways ne débuta que le 12 avec les engins non indispensables pour la finition de la piste. Les voies d’accès à la piste furent ouvertes le lendemain . Les travaux de revêtement de la piste en Hessian mat purent alors débuter selon le processus décrit pages 126 à 132.
Le terrain fut déclaré entièrement opérationnel le 2 août mais ces travaux supplémentaires n’avaient pas empêché les P 47 du 53rd Squadron du 36th Fighter Group de se poser sur le terrain avec un détachement de F-5 Lightning du 10th P.R.G. qui dépendait alors directement de l’état major de la 9th Air Force, mais qui serait mis à la disposition de la TUSA dès que Patton aura débarqué.

Un dozer Caterpillar D7 système Le tourneau à câbles étale les cailloux extraits de la carrière ouverte à proximité du terrain A 16 sur le trou d’eau comblé découvert sur le tracé de la piste d’envol

François Robinard

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Pour plus d’information, nous vous recommandons le livre de François Robinard.

ISBN 9 782840 483274 – Editions Heimdal – Commande directe possible