Le terrain d’aviation d’Auzainvilliers situé dans le département des Vosges, non loin de Vittel, ville d’eau bien connue dont il porte aussi le nom, aurait pu exister pendant l’année 1918. En effet, il aurait dû être réalisé pendant l’été en vue de l’accueil de bombardiers britanniques. Mais tout porte à croire que cette plate-forme n’a pas été construite. Cependant, les reconnaissances effectuées au printemps 1918 n’ont sans doute pas été oubliées puisque le terrain renaît quelques années avant la Seconde Guerre mondiale dans le cadre des mesures de renforcement de nos armées. Devenu le but de vols d’entraînement, puis utilisé en 1938, il accueille comme prévu un groupe de bombardement à la mobilisation de 1939. Mais la surface restreinte du terrain et donc la longueur insuffisante des pistes conduit au départ de l’unité. Plusieurs autres groupes aériens lui succèdent jusqu’en juin 1940. À l’issue du « long sommeil » consécutif à l’Occupation, l’armée des États-Unis en fait un terrain de liaison temporaire qui porte le nom de Bulgnéville, une bourgade toute proche. Enfin, après quelques années d’un emploi très limité, le terrain d’Auzainvilliers retrouve une activité militaire importante mais très différente de celle d’une plate-forme aéronautique avec la décision, prise en 1950, d’y créer une station maître radar équipée de matériel français moderne. Voyons donc les différentes étapes de la vie de cette base.
La Première Guerre mondiale
La première mention qui est faite de la création d’un terrain à Auzainvilliers est la conséquence de la volonté britannique de riposter aux attaques allemandes sur les villes de Grande-Bretagne par la constitution d’un corps aérien de bombardement installé dans l’est de notre pays sur des terrains spécifiques. Ce corps, appelé Independent Air Force (IAF), se structure peu à peu par regroupement de formations du Royal Flying Corps. D’abord constitué du 41st Wing, il devient VIIIth Brigade en février 1918 et c’est en juin qu’il prend le nom d’Independent Air Force. Son chef est le général Trenchard. Son quartier général s’installe alors dans les locaux du château d’Autigny-la-Tour, près de Neufchâteau, dans le même département.
Les tractations, favorables à cette création de terrains d’aviation, se déroulent de mars à juillet 1918 entre notre pays et la Grande-Bretagne. Toutefois, l’existence à Auzainvilliers de champs ensemencés sur une partie de la surface réservée, et dont la récolte risque d’être endommagée, voire perdue, en raison de l’urgence des travaux d’aménagement, conduit le 30 juin à un échange avec le terrain situé à Sandaucourt. Celui-ci, situé deux kilomètres plus au nord, majoritairement composé de prairies et de friches, est donc de moindre intérêt agricole et alimentaire pour la population. Cette proposition française est acceptée par le général commandant l’IAF et par le Grand Quartier Général. L’usage du site de Sandaucourt n’est cependant pas clairement établi. Le 11 novembre 1918, les forces de l’IAF sont réparties sur plusieurs sites dans la région Est. Il n’est fait mention ni de Sandaucourt ni d’Auzainvilliers, mais de Bulgnéville où se trouve un parc de camions, le 10th Reserve Lorry Park (1). Dans son ouvrage consacré à l’histoire de l’IAF, Alan Morris (2) ne cite ni Auzainvilliers ni Sandaucourt ni Bulgnéville. La carte de l’est et du nord-est de la France, qui précède la préface, cite les « aérodromes principaux » qui, dans le département des Vosges, sont Autreville, Bettoncourt, Roville et Xaffévillers.
(1) « Nancy-Azelot Lorraine France de 1915 à 1945 », grasse-family.org, p. 4.
(2) A.Morris, First of the Many The story of Independent Force, R.A.F., Arrow Books Ltd, London, 1968, 188 p.
La plate-forme aéronautique d’Auzainvilliers ne voit donc manifestement pas le jour en 1918. On peut cependant émettre l’hypothèse que les observations réalisées à propos du site ont été utilisées en 1935 lorsqu’il a été à nouveau question d’en faire un terrain d’aviation. Une reconnaissance a en effet été menée dans le secteur d’Auzainvilliers le 21 mars 1918 à la demande de l’état-major du groupe d’armées de l’Est, qui se trouve à Mirecourt, autre sous-préfecture du département. Un peu plus tard, le 7 mai, le terrain a été survolé par le capitaine Flury qui l’a jugé « bon, bien dégagé et d’une grande facilité d’utilisation » (3).
(3) Histoire de la base aérienne 902 de Contrexéville « Capitaine A. Littolf » à Auzainvilliers (Vosges) de 1918 à 1999. Entretiens, 76 p., (ultérieurement : « Documentation Carteret »), documentation mise à la disposition de l’auteur par M. Carteret, de Bulgnéville, p. 2 ; également : « Jean Galmiche – Notre Ciel », disponible en ligne.
La réflexion et les plans des états-majors avant 1939
D’octobre 1935 à mai 1936, les états-majors de l’Air réfléchissent à des plans de concentration des unités aériennes en vue d’éventuelles actions contre l’Allemagne. Il est initialement prévu que les formations d’aviation lourde de défense s’établiront sur des terrains formant un grand arc de cercle dans le nord-est à environ cent-cinquante kilomètres de la frontière. Pour des raisons de facilité et de sécurité des opérations, l’escadre aérienne, constituée de deux groupes, doit disposer de trois terrains : un pour chaque groupe et un de secours. Le plan subit diverses modifications, mais la plate-forme qu’il est décidé de créer à Auzainvilliers reste prévue pour fonctionner en association avec celle qui sera installée à Damblain, non loin de là dans le département. Ce plan entre en vigueur le 24 mai 1936 (4). Il est mis en application lors de la mobilisation de septembre 1939.
(4) Documentation Carteret, document cité, pp. 3 et 5.
L’acquisition des terrains de la base d’Auzainvilliers par l’État en 1935-1937 (5)
Les terrains constituant la future emprise de l’aérodrome sont acquis à l’amiable « en exécution du décret-loi du 8 août 1935 » et par des actes passés devant le préfet du département des Vosges, représentant de l’État, le 5 janvier 1937. C’est la direction du Génie de la 20e région militaire à Nancy qui a la charge de ces acquisitions. Elles comportent bien sûr de nombreuses parcelles, qui sont situées dans la section C du cadastre, sauf une qui se trouve en B. Selon un rapport du 7 juillet 1936, l’utilité publique de cet achat découle du décret-loi du 30 octobre 1935, de sorte que « les plans et le parcellaire sont approuvées ipso facto ». Toutefois, les servitudes spéciales d’occupation créées par la loi du 4 juillet 1935 ne peuvent exister que si la propriété fait l’objet d’une déclaration d’utilité publique. C’est pourquoi il est stipulé par avance que les travaux effectués dans le cadre de cette procédure sont « déclarés d’utilité publique et urgents ».
Le dossier conservé aux Archives départementales des Vosges contient un grand nombre de pièces administratives dans lesquelles il n’est pas aisé de s’y retrouver. Treize actes de vente sont établis selon une circulaire ministérielle du 9 décembre 1935. Approuvés par une décision ministérielle du 21 juillet 1936, ils représentent une dépense de 188 911 francs auxquels s’ajoutent 21 089 francs de frais divers (intérêts, affichage, hypothèques, honoraires et frais de jugement) le 20 février 1937. Des « bulletins de cession amiable » avec les plans et le parcellaire, en date des 27 avril et 7 juillet 1936, sont approuvés le 21 juillet par la direction centrale du Génie. Quarante-quatre projets d’actes sont établis en septembre et octobre 1936. Le coût total de ces acquisitions automnales s’élève à 579 696 francs auxquels s’ajoutent 55 276 francs de frais non détaillés. Si les sommes ci-dessus représentent l’intégralité des dépenses occasionnées par l’acquisition des terrains nécessaires à la plate-forme, le total s’élève à 844 972 francs.
(5) Arch. dép. Vosges, 2 R 233, « Aérodrome d’Auzainvilliers, 1936-1937 ».
Ces pièces permettent de savoir que l’acquisition des terrains a commencé en 1935 et qu’elle s’est achevée en 1937, tout au moins d’après le dossier conservé aux archives à Épinal. Les actes passés devant le préfet font l’objet d’une affiche que ce haut fonctionnaire demande au maire de faire placarder (figure 1). Celui-ci s’exécute le 26 janvier : il l’a « fait publier à son de caisse et l’a fait afficher aux portes de l’église et à celles de la mairie ». L’affiche est intitulée « Acquisition amiable d’immeubles » et fait part de « l’aménagement d’un terrain militaire ». Celui-ci est qualifié de terrain d’atterrissage dans les documents conservés. Le journal L’Abeille des Vosges publie cette affiche le samedi 15 mai 1937 en page 3.
Figure 1 : en-tête de l’affiche relative à l’acquisition des terrains par l’État.
Archives départementales des Vosges, 2 R 133.
(Photographie de l’auteur).
L’entreprise chargée de l’aménagement du terrain est l’entreprise Jacob de Nancy. L’installation des citernes d’essence est rendue difficile par des infiltrations d’eau (6). Sur son site, Galmiche (7) indique que le premier poser d’avion a lieu le 1er septembre 1935, et qu’à partir de ce moment, le terrain est souvent employé par les escadrilles qui effectuent des vols d’entraînement. Cette assertion mérite réflexion, car elle n’est pas en accord avec les difficultés rencontrées par les utilisateurs au moment de la déclaration de guerre. En effet, le groupe de bombardement qui est affecté sur le terrain en septembre 1939 demande immédiatement à le quitter en raison des dimensions trop réduites de la ou des pistes, et des difficultés de décollage qui vont en résulter pour les avions lourds ou chargés, ce que l’expérience confirmera. Les mouvements d’aéronefs antérieurs à 1939 avaient peut-être été limités à des avions légers, sinon on aurait dû savoir ce qui allait se produire avec les bombardiers qu’il était prévu d’affecter, tant ici qu’à Damblain. Je ne sais pas ce qu’il en a été lors de l’alerte de 1938.
Les difficultés de création du terrain d’atterrissage et l’action du conseil municipal d’Auzainvilliers
Le fait que les actes passés devant le préfet le 4 janvier 1937 soient la conséquence d’accords amiables obtenus auprès des propriétaires des terrains ne doit pas cacher les réalités habituelles de la création de ces infrastructures. L’installation du terrain d’aviation ne se réalise pas sans opposition ni difficultés. Le conseil municipal doit veiller à parer aux conséquences des bouleversements subis par le ban communal ou à les minimiser. Tout cela génère une multitude de courriers entre les administrations civiles et militaires, les parlementaires et le gouvernement. Le dossier E Dpt des Archives départementales (8) révèle l’échange d’une abondante correspondance entre juin 1935 et juin 1938.
(6) Documentation Carteret, document cité, p. 4.
(7) Galmiche J., « Jean Galmiche – Notre Ciel », disponible en ligne.
(8) Arch. dép. Vosges, E Dpt 22 2H1, « Terrain d’aviation militaire de Vittel-Auzainvilliers, délibérations du conseil municipal, correspondance, arrêtés 1935-1938 ».
On peut débuter cet inventaire en évoquant les interventions faites auprès des parlementaires, soit en vue de faire rapporter le projet, soit en vue de faciliter les premières opérations d’occupation des terrains. C’est ainsi qu’en juin 1935, le préfet écrit à deux reprises au député Picard (9) à propos des levés effectués par le Génie dans le cadre de ses missions et qui conduisent ses membres à pouvoir pénétrer officiellement dans les propriétés en vertu d’un arrêté préfectoral. Ne connaissant pas encore la surface de l’emprise, le préfet ne peut pas préciser qui est concerné. L’arrêté permettant de circuler dans les propriétés est pris le 29 avril, les agents du Génie militaire étant habilités à y pénétrer à partir du 15 mai et jusqu’au 15 octobre. L’occupation temporaire des terrains est prononcée par le préfet par un arrêté du 26 juin dont la validité court jusqu’au 31 décembre 1939. Le 24 juillet, il écrit à Picard : « On fera ce qu’il faut pour que tout se passe bien ». Le 2 juillet, le Génie demande au maire les adresses des propriétaires et lui indique que, le 12, un officier du service et un expert seront présents dans la commune; de là, ils iront sur plusieurs chemins et sur les parcelles. Le maire est prié d’être présent ou de se faire représenter. De son côté, Picard est poussé, sans qu’on sache par qui, à demander l’arrêt du projet : il écrit dans ce sens au général Denain (10) le 10 juillet 1935. Le temps passe, le projet suit son cours mais certains y sont manifestement opposés. De nouvelles démarches sont faites en mars 1936 auprès du ministre de l’Air Déat (11) par le député Picard et le sénateur Barbier (12) puis, en mai, auprès du ministre de la Guerre, le général Maurin (13).
Le maire intervient auprès du Génie à partir d’octobre 1935 en raison des travaux qui ont commencé en vertu des arrêtés du préfet. Le 15, il avertit le service que l’unique lavoir de la commune était alimenté par la mare située sur le futur terrain d’aviation, que celle-ci a été comblée et qu’il n’existe plus de source ! Le lavoir est donc à sec et il faut réparer cela. Le 30 novembre, le maire demande s’il est possible de clôturer le terrain militaire en bordure des chemins et à quelle distance. Le 10 décembre, il se plaint à l’ingénieur vicinal de Bulgnéville des gros dégâts commis sur les chemins par les mouvements des camions et ce, suite aux travaux réalisés. Ces chemins, qui étaient jusque-là en bon état, vont devoir être remis en état. À partir de février 1936 (lettre du 2 rédigée par l’adjoint), la municipalité intervient dans les achats de terrain en écrivant à Picard que ceux-ci sont de grande valeur et qu’il faut qu’ils soient acquis à tel et tel prix. Picard s’adresse le 1er mars au ministre de l’Air qui lui répond le 10 avril que les prix sont fixés par l’administration et pas par lui, et que, « si les propriétaires estiment que ce n’est pas assez, ils n’ont qu’à se pourvoir ». Le 24 mars, le conseil municipal fixe des prix, sans doute pour les chemins et pour des terrains qui appartiennent à la commune ; il n’autorise pas le maire à agir dans certaines conditions de prix d’acquisition et revient sur la question des chemins. Ceci entraîne une réponse du Génie : le 21 avril, le chef de bataillon Carême fait part de son accord pour certains prix de cession de terrains et de chemins ; il écrit aussi au préfet pour le renseigner sur la valeur des terrains en lui précisant que « la commune n’a pas perdu » et que « le chemin a été rétabli ». Le conseil municipal revient sur la question des prix le 29 avril et donne son accord.
(9) Grivel G., « Camille Picard (1872-1941), député-maire de Lamarche », actes des 19e Journées d’études vosgiennes tenues à Lamarche du 12 au 14 octobre 2017, textes réunis par C. Euriat, P. Labrude et J.-P. Husson, Fédération des sociétés savantes des Vosges et Association pour le développement du Pays aux trois Provinces, 2018, pp. 239-262.
(10) Le général Denain est chef d’état-major de l’Armée de l’Air depuis 1932 lorsqu’il est choisi pour devenir ministre de l’Air au début de 1934. Il le reste dans quatre gouvernements successifs depuis le 9 février 1934 jusqu’au 23 janvier 1936. C’est Déat qui lui succède.
(11) Marcel Déat est ministre de l’Air du 24 janvier au 4 juin 1936.
(12) André Barbier, né à Darney en 1885, docteur vétérinaire et maire de la ville, est sénateur des Vosges de 1934 à 1944. Il est aussi conseiller général et président de l’assemblée départementale.
(13) Le général Maurin est ministre de la Guerre du 8 novembre 1934 au 31 mai 1935, et du 24 janvier 1936 au 4 juin de cette année, dans le même gouvernement que M. Déat.
Les édiles se plaignent aussi qu’ils ne sont pas suffisamment dédommagés des pertes qu’ils subissent : ils demandent plus. Dans un document non daté, ils exposent au directeur du Génie que la commune, dont la superficie est de 808 hectares, a perdu 106 hectares avec la création du terrain militaire : 50 ha de terres agricoles et 56 ha de prés, ainsi que des chemins. Ces derniers ont été rétablis, mais c’est insuffisant ; il faut maintenant faire un détour pour contourner l’emprise. Le conseil municipal approuve donc une demande de compensation s’élevant à 614 francs annuels pendant dix années. Le dossier archivé n’indique pas le résultat… Le 15 juin 1936, c’est de l’abattage de soixante-dix arbres sur le chemin 14, en bordure du terrain d’aviation, qu’il s’agit. Le conseil est d’accord pour cette opération, mais il demande que la somme de trente francs par arbre abattu soit répartie entre la caisse municipale et la caisse du chemin. Tout le monde est d’accord et l’affaire est conclue par le préfet dès le 1er juillet. Les derniers documents présents dans le dossier concernent l’organisation de l’adjudication du pacage des moutons et de la récolte de l’herbe sur l’emprise, le 20 avril 1938, ainsi que la fixation par le sous-préfet de Neufchâteau de la réglementation du stationnement aux abords du terrain. Le 20 juin 1938, le préfet lui précise qu’il doit prendre un arrêté en ce sens.
Le terrain ne figure pas dans le Guide Michelin des aérodromes en 1936; il apparaît pour la première fois dans le Bulletin de la navigation aérienne en juillet 1937. D’une superficie initiale de 96 hectares, il est ouvert à la circulation aérienne publique en septembre, et il est annoncé que l’Aéroclub vosgien va pouvoir l’utiliser.
Le terrain d’Auzainvilliers dans le Bulletin de la navigation aérienne en 1937
Les caractéristiques du terrain (dont la forme est présentée dans la figure 2) paraissent dans le Bulletin de la navigation aérienne au moment de son ouverture, en septembre 1937 (14). Il est appelé « Aérodrome de Vittel-Auzainvilliers », et il est décrit comme suit sous la forme de courtes rubriques définies par des lettres et des numéros.
« A. Pays
L’aérodrome d’État militaire d’Auzainvilliers est ouvert à la circulation aérienne publique.
- nom de l’aérodrome : Vittel-Auzainvilliers.
- position en latitude et longitude.
- distance de la ville la plus proche : 7 kilomètres au nord-ouest de Contrexéville et 8 à l’ouest/nord-ouest de Vittel.
- dimensions des axes d’envol : nord-sud 1100 mètres, nord-est/sud-ouest 1500 mètres, est-ouest 1000 mètres et sud-est/nord-ouest 700 mètres.
- altitude : 374 mètres.
- obstacles : au nord, village d’Auzainvilliers avec clocher à 400 mètres, à l’est, côte 398 à 500 mètres et secteur boisé ; au sud, village de Bulgnéville à 2 kilomètres, et à l’ouest, rien.
- approvisionnements : pas d’eau ; sur place : essence, huile.
Sera utilisé par l’Aéro-Club Vosgien. »
(14) Bulletin de la navigation aérienne, 1937, n°210, p.109. Ce bulletin est disponible en ligne.
Figure 2 : terrain de Vittel-Auzainvilliers dans l’Atlas de la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) (15).
(Atlas DGAC_B048)
(15) Cet atlas est dû à M. l’ingénieur général J. Sauter. Il a été publié par la DGAC en 2005 sous la forme d’un CD Rom. Ce plan est publié ici avec l’autorisation de Madame A. Gilotte, de la Direction générale de l’Aviation civile.
Jusqu’en 1939, l’État équipe les terrains de cette catégorie de moyens « vrac » de ravitaillement des aéronefs en carburant (16). L’organisation du système d’approvisionnement des armées en essences et produits pétroliers montre qu’une réforme importante de la chaîne de commandement et des circuits de distribution est indispensable. Elle intervient en 1937, mais néanmoins le système s’avérera très déficient pendant la campagne de France de mai-juin 1940. Jusqu’à la déclaration de guerre, deux cents terrains sont équipés de soutes et de postes de distribution. Je ne sais pas ce qu’il en est d’Auzainvilliers. Une des difficultés de l’organisation est que trois qualités de carburants sont prévues, ce qui multiplie le nombre de soutes et accroît le risque de pénurie de l’un ou de l’autre lorsqu’une formation arrive sur un terrain.
Comme déjà indiqué, les terrains comme celui d’Auzainvilliers sont destinés à l’accueil d’un groupe aérien. Le groupe est l’unité organique de base de l’Armée de l’Air. Depuis la création de celle-ci en 1934, plusieurs groupes constituent une escadre, unité qui a succédé au régiment aérien. Formé de deux escadrilles, il dispose d’un parc aérien qui est différent selon sa spécialité : vingt-quatre avions dans les groupes de chasse, dix-huit/vingt dans ceux de bombardement et un nombre moins important dans les groupes de reconnaissance. À la mobilisation, l’escadre s’effacera devant le groupe, car c’est une unité moins lourde et donc plus facile à mettre en œuvre dans le cadre des opérations de guerre. Les escadres sont dissoutes le 15 avril 1940 au profit des groupements tactiques.
(16) Labbé R.P., Le Service des essences des armées des origines à nos jours (1914-1991), ouvrage interne au Service des essences des armées, sans lieu ni date, Atelier d’impression de l’Armée de Terre n°1, 134 p., ici pp. 23 à 27.
L’occupation du terrain d’Auzainvilliers par l’Armée de l’Air pendant la « Drôle de guerre » et les opérations de mai-juin 1940
Commençons ce paragraphe par des considérations générales. Auzainvilliers, susceptible de recevoir un groupe aérien installé de manière provisoire ou précaire, devient une « base aérienne ordinaire » (17). Cinq formations différentes, et peut-être même six, vont successivement occuper le terrain entre la déclaration de la guerre en septembre 1939 et la fin des combats en juin 1940. Il s’agit successivement de deux groupes de bombardement, d’un groupe de reconnaissance, d’un groupe de chasse et d’un groupe aérien d’observation, et enfin, sous réserve, d’un autre groupe de reconnaissance. C’est le troisième qui est présent pendant la plus longue période, soit pendant presque toute la guerre.
En effet, les groupes de bombardement qui sont arrivés en septembre 1939 ayant quitté les lieux après quelques jours, comme je vais le réexposer plus loin, sont remplacés par un groupe de reconnaissance le 17 de ce mois. Ce groupe, le I/52, est l’une des cinq unités aériennes de la 3e division aérienne, qui constitue la force de bombardement de la zone des opérations aériennes de l’est (ZOAE) et réunit quatre groupes de bombardement. L’état-major de la division se trouve au château de Bourlémont, près de Neufchâteau, tandis que la ZOAE est commandée depuis Essey-les-Nancy par le général de corps aérien Bouscat depuis la fin du mois d’octobre 1939. Les forces de la ZOAE sont subordonnées au groupe d’armées n°2 que commande le général d’armée Prételat à Villers-les-Nancy (18). L’Armée de l’Air a en effet un rôle défensif : elle est subordonnée aux grands commandements de l’Armée de Terre. Ceci est particulièrement vrai depuis les changements intervenus le 23 février 1940, mais il était déjà précisé auparavant que c’étaient des « forces aériennes de coopération ».
(17) Vauvillier F., Touraine J.-M., L’automobile sous l’uniforme 1939-1940, Paris, Massin, 1992, 244 p., ici p.154.
(18) Documentation Carteret, document cité, pp. 3 et 5 ; également france1940.free.fr.
Postérieurement au 10 mai, pendant la campagne de France, les affectations des unités se révèlent pertinentes. Le 2 juin, le général Bouscat donne l’ordre d’établir un plan de destruction et d’évacuation du terrain. Les alentours sont bombardés par la Luftwaffe le 13 (19).
Pour leur défense (20) « contre les attaques de l’aviation adverse », les terrains comme Auzainvilliers disposent de « sections de défense et de sécurité » (SDS). Celles-ci sont créées le 10 septembre 1939. Leur effectif, défini le 16 octobre, est de 71 personnels répartis en cinq sections : quatre sections dotées chacune de quatre mitrailleuses, et, en théorie, une section dotée de quatre canons de 20mm. Comme ceux-ci n’existent pas, ils sont remplacés par des mitrailleuses MAC. La SDS n’a pas de véhicule, ce qui signifie qu’elle n’a pas vocation à quitter le terrain sur lequel elle est affectée, et qu’elle n’installe pas ses armes à l’extérieur de l’emprise. Comme la question du canon de 20mm ne se résout pas, il est remplacé par six canons de 25mm CAM (contre avion monotube), ce qui entraîne un nouveau tableau d’effectif, établi le 15 janvier 1940, qui porte augmentation du nombre des personnels de cette portion de l’unité, qui passe à 32, soit un total de 90 personnels pour la SDS. En juin 1940, la section de défense du terrain d’Auzainvilliers est censée avoir reçu six exemplaires de cette arme nouvelle qu’est le canon de 25mm CAM 40. Les sections sont rattachées à une compagnie de l’Air. Pour Auzainvilliers, j’ai trouvé les compagnies 20/121 et 21/133, le second membre de ce numéro correspondant respectivement aux bases d’Essey-les-Nancy et de Nancy-Ochey.
(19) Documentation Carteret, document cité, p. 25.
(20) Comas M., « Mitrailleuses et canons légers de la « DCA » de l’Air », GBM (Guerre Blindés Matériels), 2015, n°114, pp. 83-96.
Les bases comme Auzainvilliers sont dépourvues de moyens permanents de transmissions. Une partie de ceux-ci, nommée « section électricité-transmissions » (21), appartient au groupe aérien qui s’y installe et accompagne son échelon roulant. Cette section comporte un atelier de réparation et d’entretien, une section d’éclairage du terrain, une station radio de campagne et un élément de transmissions par fil. L’Armée de l’Air étant totalement motorisée, la section est dotée de fourgons de diverses marques équipés par plusieurs sociétés spécialisées, ces derniers tractant des remorques dont il existe aussi plusieurs types selon leur destination, entre autres des remorques d’éclairage dont l’équipement est issu de celui qui dote les phares. Les transmissions d’Auzainvilliers sont assurées par le détachement IV 32 /706 (22).
Venons-en maintenant aux cinq ou six unités aériennes qui ont fréquenté la plate-forme depuis la mobilisation jusqu’à l’armistice.
Le groupe de bombardement (GB) I/12 (23)
Le terrain est occupé le 2 ou le 3 septembre 1939 (selon les sources) par ce groupe qui arrive de Reims. Il est constitué de deux escadrilles, son potentiel étant de dix-huit avions : seize Bloch MB 210, un Mureaux 113 et un Potez 540. Le commandant d’unité est le commandant Buchette, et ses deux principaux subordonnés, à la tête des escadrilles, sont le capitaine Geertz à la 1e Escadrille et le capitaine Euzen à la 2e.
(21) Vauvillier F., Touraine J.-M., op. cit., p. 154.
(22) Documentation Carteret, document cité, p. 5.
(23) anfas; passionair1940.fr.
L’échelon roulant quitte sa garnison le 27 août 1939 à 11 heures tandis que les avions décollent à 16 heures 15. L’échelon étant parvenu à Auzainvilliers, la première tâche de ses personnels est d’organiser les moyens : aménagement d’abris pour les avions et le personnel, installation des bureaux et des cantonnements, camouflage des véhicules. Toutefois, dès le 4 septembre, à l’occasion des premiers décollages, il apparaît que la piste la plus longue est trop courte ! Aucun terrain de remplacement n’étant disponible à proximité, l’ordre est donné de faire mouvement sur le terrain de Bricy, au nord d’Orléans. Le départ a lieu le vendredi 8. C’est d’abord l’échelon roulant qui quitte le site à 9 heures en direction d’Auxerre. Les avions décollent péniblement en début d’après-midi. Entre temps, la destination a changé. Ce n’est plus Bricy mais l’aérodrome très récent de Carpiquet à Caen où tous les avions de la 12e Escadre se posent le dimanche 10, et où l’échelon roulant arrive le lendemain en provenance de Chartres.
La situation est similaire à Damblain où se sont posés comme prévu les appareils du groupe de bombardement II/12, qui est équipé lui aussi de Bloch 210. Rencontrant les mêmes difficultés qu’à Auzainvilliers pour décoller, ils quittent eux aussi rapidement le terrain (24).
Le groupe de bombardement I/34 (25)
Venant d’Abbeville, dans le département de la Somme, le groupe arrive à Auzainvilliers le 8 septembre; il quitte le site pour Chaumont-Semoutiers le 17. Commandé par le lieutenant-colonel Audouin, il dispose surtout d’avions Amiot 143. Ces aéronefs ont une masse comparable à celle des Bloch, et celle-ci doit être la cause du départ du groupe compte tenu des caractéristiques des pistes.
Le groupe de reconnaissance (GR) I/52 (26)
Le groupe stationne à Auzainvilliers pendant presque toute la période de la « Drôle de guerre ». Avant le conflit, il était stationné à Essey-les-Nancy. Le 28 août, il a gagné Azelot, au sud de Nancy, puis Semoutiers (Chaumont) en Haute-Marne avant de venir à Auzainvilliers le 17 septembre. Il reste dans l’ouest vosgien jusqu’au 1er ou au 2 avril 1940 et part alors à Saint-Dizier. Le groupe est commandé par le capitaine Poinsot avec les lieutenants Bertaux et Guillochon comme commandants d’escadrille. Il est équipé de 8 Potez 637, 2 Potez 63.11 et 7 Bloch MB 174 dont la disponibilité est faible par manque de pièces et d’équipements. Des Potez 585 sont également mentionnés.
Une publication relative à la perte d’un aéronef en décembre 1939 permet de se rendre compte des difficiles conditions d’activité que rencontrent les unités pendant l’hiver 1939-1940 (27). L’équipement de la base est très réduit. Les bureaux sont installés dans l’école et à la mairie, les véhicules sont rangés et camouflés dans les granges. Le terrain est humide et bordé de boqueteaux. Sa défense contre les avions ennemis est faible et les postes de tir sont dans l’eau… Nous sommes au cœur de l’hiver et le froid rend difficile la tâche des mécaniciens, ce qui conduit à restreindre l’activité aérienne. Les appareils de photographie des avions doivent être protégés par des housses.
Plusieurs membres du personnel navigant sont tués pendant cette période : Lagarde et Heiltz le 26 septembre, Veron, Le Saoult et Melot le 21 décembre (ce jeudi, un Potez décolle à 11 h15 pour une mission au-dessus de l’Allemagne, mission dont il ne reviendra pas, étant abattu à Barembach vers midi), Brugerolles et Dumas le 24 mars. Quatre personnels sont blessés : Mougel le 9 septembre, Brard le 26, Layec le 16 mars 1940 et Barbier le 24. Brard est fait prisonnier. Ces pertes humaines sont le fait d’accidents ou de défaite face à un avion allemand ou à la DCA. Le 6 septembre, un Potez se pose sur le ventre ; plusieurs autres sont détruits : les 26 septembre, 3 octobre, 21 décembre, 16 mars et 24 mars.
(24) antoine.galmiche.free.fr.
(25) passionair1940.fr.
(26) passionair1940.fr.
(27) Muller F., « Missions de reconnaissance aérienne pendant la Deuxième Guerre mondiale », Schirmeck, L’Essor, 1999, n°184, pp. 7-12.
Le groupe de chasse (GC) II/3 (28)
Créé en octobre 1933, il est équipé de Morane-Saulnier MS 406 en mai 1939 et de Dewoitine D 520 à partir de mai 1940. Son commandant est le commandant Morlat, les commandants d’escadrille les capitaines Naudy et Clausse. Il arrive à Auzainvilliers le 30 avril et quitte le terrain pour Le Luc le 9 mai.
Le groupe aérien d’observation (GAO) 512 (29)
Le GAO est une unité de l’Armée de l’Air qui est mise à la disposition des forces terrestres en vue d’effectuer à leur profit des missions de reconnaissance tactique ou de réglage d’artillerie. Le groupe 512 était stationné à Limoges sur l’aérodrome de Feytiat avant le conflit. Le 10 mai 1940, il est rattaché à la Ve Armée au sein des forces aériennes de coopération de la ZAOE. Le groupe a été équipé de Potez 25, de Potez 390 et de Potez 63-11. La formation stationne à Auzainvilliers du 15 au 20 mai 1940, venant de La Perthe (30). Elle quitte le terrain pour Niedernai (près d’Obernai, dans le Bas-Rhin). Le groupe est commandé par le commandant Leclere qui le dirigeait avant le conflit et qui, alors qu’il pilotait un Potez 63-11, est abattu le 26 mai 1940 au-dessus de Gimbrett, dans le Bas-Rhin. L’équipage perd la vie.
Le groupe de reconnaissance I/22 (31)
Le passage du groupe à Auzainvilliers n’est pas admis par toutes les sources historiques, sa durée y est mal précisée. Selon la source mentionnée ci-dessus, le groupe « passe » à Auzainvilliers le 13 juin 1940 lors de son transit vers Ambérieu-en-Bugey. Il vient du terrain d’Ochey, non loin de Nancy où il était le 12. Ce séjour est donc extrêmement bref. C’est pourquoi certaines sources ne le mentionnent pas. Cependant, d’autres sources font durer cette présence jusqu’au 17 juin. Constituée de deux escadrilles et commandée par le commandant Lucques, l’unité dispose de Bloch MB 131 et de Potez 63-11.
(28) passionair1940.fr, et cieldegloire.com.
(29) passionair1940.fr et traditions-air.fr.
(30) Le terrain, également appelé « Champfleury-La Perthe » se trouve sur la commune de Plancy-l’Abbaye, entre Sézanne et Arcy-sur-Aube, dans le département de l’Aube.
(31) passionair1940.fr.
L’occupation allemande de la Seconde Guerre mondiale, la Libération et l’emploi du terrain par les Alliés
Le relief avoisinant empêche l’extension du terrain qui serait nécessaire pour l’accueil d’avions lourds. C’est sans doute pour cette raison, et aussi certainement à cause de son éloignement par rapport aux zones de combat aérien, qu’Auzainvilliers ne reçoit pas d’aménagement et n’est pas employé par la Luftwaffe sous l’Occupation (32). Il n’est pas impossible que le terrain soit neutralisé, comme cela se fait couramment, par le creusement de profonds sillons à l’aide d’instruments agricoles ou par l’établissement d’obstacles dépassant du sol, ceci dans le but d’empêcher tout mouvement clandestin d’aéronef dans le cadre de la Résistance. Peut-être aussi est-il remis en culture.
(32) De Zeng H.L., « Luftwaffe.Air 1935-1945 », ww2.dk, pp. 25-26.
La contrée est libérée par la 2e division blindée du général Leclerc entre le 10 et le 13 septembre 1944 : Bulgnéville et Contrexéville le 11, Vittel les 11, 12 et 13. Un sous-groupement de la division prend position à Auzainvilliers pour la nuit du 11 au 12 (33). On trouve écrit que les Américains remettent le terrain en état (34), et, qu’en 1945, les Britanniques installent un premier radar sur le site (35). Si, comme cela est indiqué dans la littérature, la Luftwaffe n’a pas utilisé le terrain. Par ailleurs, il ne comportait que peu d’installations aéronautiques. Les destructions devaient être limitées à celles qui avaient été faites à la fin de juin 1940 au moment de l’évacuation française. À ces dernières pouvaient s’ajouter celles des labours et des plantations, et peut-être la présence d’obstacles disséminés par les Allemands pour empêcher l’emploi du terrain. Cependant, si les Américains veulent installer un terrain de campagne, ils doivent procéder à divers travaux pour adapter le site à leurs besoins. En effet, les Engineers créent un terrain de liaison qui est qualifié de « terrain de Bulgnéville » sous la codification Y-31 (36). Les terrains Y sont installés dans le cadre et à la suite de l’opération Dragoon (débarquement de Provence du 15 août 1944 puis remontée vers l’est de la VIIe Armée US du général Patch et de la 1e Armée française du général de Lattre de Tassigny). Les terrains Y ne sont pas seulement installés sur l’axe emprunté par ces armées; il s’en trouve aussi dans le nord-est, les Pays-Bas et l’Allemagne. Ils sont créés par le 9th Engineer Command Control. Le terrain de Bulgnéville présentant à peu près les mêmes coordonnées que celui d’Auzainvilliers, on peut donc penser qu’il s’agit du même site, comme cela est mentionné dans la « documentation Carteret ».
L’infrastructure est ouverte aux opérations à partir du 4 novembre 1944 et jusqu’au 6 janvier 1945. Elle comporte deux pistes, sans doute en croix, l’une de 4500 x 120 feet (1500 x 40 mètres), en sod, c’est-à-dire « en herbe » ou encore « engazonnée », orientée 09/27, et l’autre de 4100 x 120 feet (1360 x 40 mètres) en plaques P.S.P., orientée 06/24. Ces dimensions correspondent à celles que le terrain français permettait en 1939, ce qui conduit à s’interroger sur l’emploi de ces pistes pour les mouvements d’avions de transport, comme il en est parfois fait mention. En revanche, il ne doit pas y avoir de difficultés pour ceux des avions de liaison. Le document consulté indique que le terrain est d’abord utilisé par la 2nd Tactical Air Force de la Royal Air Force, puis par la 12th Air Force américaine, sans qu’une ou plusieurs unités y soient stationnées (37). Quant à l’assertion relative au radar britannique, elle est certainement le résultat d’une confusion avec ce qui s’est passé pendant les premières années de l’après-guerre, car il est peu probable que les Britanniques aient installé un radar de campagne sur un aérodrome de liaison à usage restreint.
(33) Salvini G., « 12, 13 et 14 septembre 1944, la bataille de chars de Dompaire, faits et chiffres controversés », dans Le Pays de Dompaire, actes des 13e Journées d’études vosgiennes, tenues à Dompaire les 14, 15 et 16 octobre 2011, textes réunis par J.-P. Rothiot, J.-P. Husson et C. Thivet, Fédération des sociétés savantes des Vosges et Association culturelle Histoire et patrimoine de Ville-sur-Illon éditeurs, Nancy, Imprimerie Thorax, 2012, pp. 540-554, ici p. 544.
(34) « Base militaire d’Auzainvilliers. Un livre d’histoire se ferme », Épinal, La Liberté de l’Est, 10 avril 2000.
(35) Thévenet B., Les insignes des bases aériennes, Vincennes, Service historique de l’Armée de l’Air, Satory, Point d’impression de l’Armée de Terre, 2000, 245 p., ici pp. 42-43.
(36) Johnson D.C., US Army Air Force Continental Airfields (ETO) D-Day to V-E Day, Research Division, Historical Research Center, Maxwell Air Force Base, Alabama, USA, 1988, dactylographié, 87 p., ici p. 28, disponible sur internet.
(37) Documentation Carteret, document cité, pp. 28-29.
Les premières années de l’après-guerre
À la fin de l’été 1946, un accident se produit au cours d’une fête aérienne civile. Un « pou du ciel », petit aéronef utilisé pour des baptêmes de l’air, capote au décollage et s’enflamme, le pilote y perdant la vie (38). La plate-forme étant alors en mauvais état, elle est interdite à la circulation aérienne publique par l’arrêté du 6 février 1947 du ministre des Transports (39).
Les archives de la Direction générale de l’Aviation civile (40) indiquent, qu’en 1948, le terrain est utilisé par la Société nationale de vente des surplus, Cette société (41), à qui est accordée la cession des surplus alliés acquis par le gouvernement français, est créée par la loi 46-1847 du 24 août 1946 pour une durée de quelques années. À l’instar de nombre de terrains et d’infrastructures militaires, Auzainvilliers accueille ou abrite certainement une grande variété de véhicules et de matériels qui y sont apportés et conservés dans l’intervalle entre les ventes. À l’issue de l’activité de cette société, le site redevient une infrastructure de l’Air en 1949.
Le dimanche 7 août 1949, un accident d’aéronef (42) endeuille Auzainvilliers à l’occasion d’une fête aérienne civile. Il touche un Piper Cub L4H du 1er groupe aérien d’observation d’artillerie (G.A.O.A. n°1) stationné à Essey-les-Nancy, qui décollait pour retourner sur sa base en fin d’après-midi. À son bord avaient pris place le lieutenant Stofel (encore écrit Stoffel et Stoeffler), âgé de trente-deux ans, qui était ce jour-là officier de service sur l’aérodrome, et le sergent-chef Descamps, mécanicien, âgé de vingt-neuf ans (43). Les deux occupants perdent la vie dans l’accident, l’avion s’étant aussitôt embrasé à la suite de l’impact.
C’est pendant ces premières années de l’après-guerre que le destin du terrain d’Auzainvilliers change complètement avec la décision d’y créer de nouvelles installations, très différentes de celles d’une base aérienne traditionnelle. Il est en effet choisi en 1949 afin d’ériger une station maître radar (SMR) pour les besoins de l’Armée de l’Air et, plus précisément de la Défense aérienne du territoire (DAT). Les installations de cette station n’occupent qu’une toute petite partie de l’emprise acquise en 1937 (figure 3).
(38) Documentation Carteret, document cité, p. 29.
(39) « Atlas DGAC », terrain de Vittel-Auzainvilliers, disponible en ligne.
(40) Arch.nat., Pierrefitte-sur-Seine, 1976, « Transports ; direction générale de l’aviation civile ; direction des bases aériennes ; sous-direction de l’équipement ; section domaines – bureau domaines », répertoire, p. 222 (surplus, transfert au Génie).
(41) La Société nationale de vente des surplus a débuté son activité le 12 octobre 1946 et l’a cessé le 15 octobre 1948. Successivement dirigée par l’intendant général Bernard puis par M. Reber, elle a créé trois cent cinquante mille fiches sur des matériels, et s’est occupée de deux millions de tonnes de marchandises et d’environ cent vingt mille véhicules, dans quatre-vingt quinze dépôts sur une superficie de sept mille six cents hectares. Son chiffre d’affaires s’est établi à environ soixante-quinze milliards de francs avec un bénéfice d’environ quarante-cinq pourcents. D’après J.-G. Jeudy, « Les surplus », dans Camions de France Première époque, Paris, Massin, sans date, pp. 91-112.
(42) SHD, Armée de l’Air, 100 E 14437, disponible en ligne; Historique du G.A.O.A. n°1, disponible en ligne.
(43) Le quotidien La Liberté de l’Est consacre des articles à cet accident dans ses éditions des lundi 8 août (p. 3), mardi 9 (p. 2) et jeudi 11 (p. 3).
Figure 3 : contour du terrain et, en rouge, emplacement des installations de la station maître radar à Auzainvilliers.
Archives départementales des Vosges, 1000 S 824.
(Photographie de l’auteur).
Deux pistes, une ancienne et une en projet, figurent sur certains des plans lors de la construction de la station maître radar au début de la décennie 1950, et la piste dite « ancienne » est sans doute l’une de celles qui ont été réalisées en 1944 (figure 4).
Figure 4 : pistes aéronautiques (d’atterrissage) de la station maître radar en construction.
Archives départementales des Vosges, 1000 S 824.
(Photographie de l’auteur).
Synthèse et conclusion
Le terrain d’aviation d’Auzainvilliers n’a donc accueilli des avions militaires que pendant une très courte période puisque celle-ci ne commence qu’au début de 1937 avec l’achat effectif d’environ cent hectares de terres pour se terminer avec la Seconde Guerre mondiale, au mieux un peu plus tard. En réalité, l’accueil d’aéronefs de combat a été plus réduit encore puisqu’il se limite aux exercices effectués entre la décision d’achat du terrain et la mobilisation de septembre 1939, période pendant laquelle a lieu l’alerte de 1938. Son emploi est continu pendant la « Drôle de guerre » et la campagne de France. Il reprend enfin avec l’utilisation du terrain par les Alliés entre la Libération de la région de Vittel en septembre 1944 et le début du mois de janvier 1945. Au total, ceci ne représente cependant qu’environ cinq années « continues ». Pour leur part, les installations radars qui ont succédé aux aéronefs ont servi pendant presque un demi-siècle, quarante-huit années exactement. En effet, la station maître radar, mise en service en fin d’année 1951, est devenue ensuite la base aérienne 902 de Contrexéville qui a existé jusqu’en 1999 (figure 5). Auzainvillers a donc servi à la défense pendant presque deux tiers de siècle. Nous n’oublierons pas, enfin, que son histoire militaire avait commencé en 1918.
Figure 5 : l’ancien poste de garde enterré de la SMR d’Auzainvilliers.
(Photographie P. Labrude, juillet 2020).
L’auteur remercie vivement le personnel des Archives départementales des Vosges pour son accueil et sa disponibilité. Il exprime sa gratitude à Monsieur Carteret, de Bulgnéville, qui a très aimablement et spontanément mis à sa disposition une importante documentation inédite. Il dit sa gratitude à Monsieur Bailleul et à Madame Gilotte, membre du cabinet de M. le directeur général de l’aviation civile, pour l’autorisation de publication du plan du terrain d’Auzainvilliers paru dans l’Atlas de la DGAC.
Pierre Labrude
