Créée en 1917 pour la protection des navires alliés, la base de dirigeables de la Marine de Guipavas continuera jusqu'en 1933 de figurer en tant que telle sur les listes des aérodromes et des bases d'hydravions et de dirigeables publiées par le Bulletin de la Navigation Aérienne.

Le site de Guipavas constituait, près de Brest, l'emplacement le mieux désigné pour qu'y fût aménagé un aérodrome. Il avait toutefois pour inconvénient – outre d'être affecté à la Marine – d'être situé à l'intérieur de l'une des zones interdites au survol des aéronefs civils qui, comme le permettait la Convention de Paris, avaient été instituées par arrêtés ministériels.

Cette situation, qui explique la bonne fortune que connut l'anse de Plouescat, ne résista que tant qu'elle le put à la pression locale en faveur de l’ouverture de Guipavas à laquelle fut soumis le Gouvernement. C'est ainsi que tandis que le ministre de l'Air ouvrait en  février 1935 un couloir dans la zone interdite de survol, la Marine accepta finalement de remettre à l'Aviation civile le terrain de son ancienne base de dirigeables (aplat orangé sur la carte).

Aménagé par la chambre de commerce, l'aérodrome de Guipavas pourra ainsi être ouvert à la circulation aérienne publique en mars 1937.

Occupé par l'armée allemande, le terrain fut considérablement agrandi par voie de réquisition (zone délimitée en vert sur le plan) et fit l'objet d'importants travaux d'aménagement comportant notamment la construction d'une piste bétonnée de 600 m x 52 m et de son réseau de dispersion (les infrastructures allemandes sont reportées en noir sur le plan).

Par décision concernant également Morlaix - Ploujean et Quimper – Pluguffan, le ministre de l'Air fit connaître à la Libération les limites qu'il convenait de donner à l'aérodrome et demanda que les réquisitions allemandes situées hors de ces limites soient immédiatement levées.

Les propriétaires ou anciens locataires n'avaient toutefois pas attendu cette décision pour réoccuper leurs bâtiments et remettre leurs terres en culture, au point qu'il dut être demandé au ministre des Travaux publics quelles mesures de protection pouvaient permettre d'éviter que des personnes étrangères à l'aérodrome pénètrent sur le terrain ou qu'y séjournent des animaux.

La recherche d'accords amiables ne pouvant dans ces conditions que se solder par un échec, une ordonnance d'expropriation sera rendue, en février 1948, après que, faisant appel aux décrets-lois du 30 octobre 1935, le ministre des Travaux publics et des Transports ait en septembre 1947 déclaré d'utilité publique et urgente l'acquisition par l'État des 98,5 ha de terrains (hachurés en orangé sur le plan) nécessaires à l'extension de l'aérodrome.

La commission arbitrale d'évaluation s'étant à son tour prononcée en fin d'année 1948, le ministre des Travaux publics, des Transports et du Tourisme interjettera en appel ses décisions au motif que ladite commission n'avait compétence que sur les faits nés des seules expropriations et qu'elle n'avait pas pouvoir d’ajouter aux indemnités dues à ce titre celles correspondant aux dommages de guerre.

Le jugement rendu par le tribunal civil de Brest en avril 1949 infirmera bien les décisions de la commission arbitrale mais considérera que le droit aux dommages de guerre était un droit réel dont la valeur vénale, estimée à 25 % de la reconstitution du bien à l'identique, devait s'ajouter à celle du terrain d'assiette.