L’activité aéronautique dijonnaise put dès 1910 et avec l’accord de l’autorité militaire s’exercer sur le champ de manœuvres de La Maladière situé près des casernes au nord et en bordure de la ville.

Cet emplacement fut dès 1913 estimé ne plus convenir pour le centre d’aviation militaire du 1^er groupe, dont l’installation à Dijon avait été décidée, de sorte qu’un décret du 7 juillet de cette même année déclara d’utilité publique l’acquisition d’un terrain de 9 ha qui constitua au S-S-E de l’agglomération la première amorce de ce qui est aujourd’hui l’emprise de la B.A. 102.

L’édition de l’Aéro-guide qui avait été spécialement destinée en 1914 aux pilotes militaires appelés à survoler les régions du Nord et de l’Est n’en désignait pas moins encore le champ de manœuvres de La Maladière comme étant le seul terrain d’atterrissage possible à Dijon.

S’étant, par contre, rapidement accrue d’une centaine d’hectares, l’emprise du nouvel aérodrome (aplat bleu sur l’extrait de carte) accueillit de nombreux hangars et baraquements au cours des mois précédant la guerre, tandis que la caserne Ferber achevait d’être construite en bordure sud de l’ancien tracé de la R.N. 468 (à laquelle s’est depuis substituée la R.D. 996a pour sa section restée hors emprise de l’aérodrome).

La période de la guerre ne fut marquée par aucune transformation notable du terrain de Longvic qui, comme la plupart des aérodromes militaires situés en retrait des combats, fonctionna comme école de pilotage.

Figurant sur la liste publiée en mai 1920 des aérodromes militaires temporairement autorisés pour l’atterrissage des pilotes civils appartenant aux Puissances signataires de la Convention de Paris, le terrain de Longvic fut retenu en 1921 par le service de la Navigation Aérienne pour constituer une station halte sur la route aérienne de Paris à Marseille bifurquant alors vers Genève. L’aérodrome fit alors fonction de station douanière jusqu’à ce que celle de Pontarlier soit ouverte en début 1925.

Tel qu’indiqué sur le plan de l’aérodrome publié en juillet 1921 par le Bulletin de la Navigation Aérienne, l’activité civile occupait la partie sud-est du terrain (à l’opposé donc de son implantation actuelle), partie longeant l’ancienne route d’Ouges à Neuilly-lès-Dijon, en bordure de laquelle un phare à occultation fut installé en décembre de la même année.

Le plan modificatif diffusé aux navigateurs aériens en 1924 diffère du précédent en ce que la zone civile y figurait de manière un peu plus étoffée ainsi que par l’apparition d’un cercle d’atterrissage au centre de l’aire commune aux deux activités.

Ayant toutes les caractéristiques d’un aérodrome mixte, celui de Dijon - Longvic apparut ainsi comme "station halte du S.N.Aé et aérodrome militaire" sur chacune des listes publiées par le B.N.Aé sous forme fusionnée à partir de 1926.

Un second plan modificatif, diffusé en juin 1927, décrit l’aérodrome comme ayant reçu une extension assez importante au nord-est (aplat orangé sur le plan) et ayant été doté d’un embranchement ferré (dont l’amorce au nord reste visible sur le fond de carte I.G.N. utilisé ici).

Bien qu’aucun des peu nombreux documents gardés par ces mêmes archives n’apporte de complément à cette information, il semblerait, selon une plaquette du commandement de la B.A. 102, que la construction de la piste N-N-E / S-S-O ait été lancée avant juin 1940 par la chefferie locale du Génie et que les Allemands l’aient simplement achevée.

À son arrivée, la Wehrmacht utilisa d’ailleurs pendant près d’un an le terrain de Longvic comme camp de regroupement de ses prisonniers avant d’entreprendre son aménagement aéronautique. Outre donc l’achèvement de la piste sur 1 050 m, la Luftwaffe fit alors ceinturer la plate-forme par une voie de circulation desservant elle-même au nord-est et au sud-est de nombreuses aires de dispersion (les infrastructures allemandes, y compris la piste de 1 050 m, sont reportées en noir sur le plan).

Prenant possession des lieux, les Alliés portèrent au moyen de grilles d’acier la longueur de la piste franco-allemande à 1800 m par allongement vers le sud au-delà de la R.N. 468 dont le détournement devint donc une perspective incontournable.

Il apparut toutefois qu’un nouvel axe devrait être recherché, la piste existante n’offrant sur une telle longueur que des dégagements médiocres, aussi bien au nord, du fait d’une colline dont la ligne de crête était suivie par la R.N. 5, qu’au sud, où la piste en grille se terminait à 250 m des berges en remblai du canal de Bourgogne.