Prononcée par décret déclaratif d'utilité publique, la création en 1912 du "centre naval" de Fréjus donna lieu à l'acquisition par le département de la Marine de 45 ha de terrains (délimités en violet sur la carte) jouxtant la plage sur 550 m et limités à l'ouest par le lit du Petit Argens, disparu depuis du paysage.

Bien que ce centre fût principalement tourné vers la mer pour l'utilisation de ses hydravions, il fut dès l'origine doté dans sa partie nord d'une aire d'atterrissage dont l'existence fut signalée aux touristes aériens par l’Aéro-guide édité à leur usage par l'Aéro-club de France.

Le jalonnement de la route aérienne transversale reliant l'Italie à Bordeaux conduisit le service de la Navigation aérienne à demander avec succès au ministère de la Marine en mai 1920 l'autorisation d'édifier un hangar et quelques locaux annexes en contrepartie de l'engagement de prendre en charge l'extension que les avions rendaient nécessaire.

L'expertise commandée par le sous-secrétaire d'État de l'Aéronautique et des Transports aériens aboutira en mars1921 à la définition de cette extension (aplat bleu sur le plan). Réunissant 14,5 ha à l'ouest de la plate-forme primitive, cette extension était, pour un cinquième environ, couverte par le lit du Petit Argens dont il convenait, par suite, de repousser le cours en limite d'aérodrome.

L'impossibilité étant aussitôt apparue de traiter à l'amiable avec les propriétaires qui détenaient la partie hors lit de l'extension projetée, la procédure d'expropriation aboutira en mai 1923 à une ordonnance du président du tribunal civil de Draguignan.

La prise de possession des terrains, subordonnée à la consignation des indemnités estimées, sera retardée jusqu'en août 1928, d'abord en raison d'une erreur de procédure, ensuite par un défaut de disponibilité de crédits.

L'erreur de procédure résultait de ce que le jugement de consignation intervenu en décembre 1923 avait pris pour référence non pas la loi du 30 mars 1831, applicable en la circonstance, mais celle du 3 mai 1841 sur laquelle le tribunal avait coutume de s'appuyer pour les expropriations prononcées au profit de la compagnie des chemins de fer du P.L.M. En conséquence, au lieu de prescrire la consignation des montants estimés par l'administration des Domaines, le juge demanda une expertise qui en multiplia le total par trois.

Prise dans un premier temps par le ministre des Travaux publics, de l'Aéronautique et des Transports aériens, la décision de former un pourvoi en cassation fut abandonnée en décembre 1924 après évaluation des délais et des risques résultant d'une telle initiative.

L’opération fut ensuite retardée jusqu’au  mois d’août 1928, cette fois par le manque de fonds.

En définitive, au moment où l'extension décidée en 1921 allait voir le jour, la configuration de la base d'aéronautique maritime de Fréjus - Saint-Raphaël fut jugée insuffisante pour faire face aux besoins nouveaux de la Défense nationale.

Ainsi fut-il projeté dès 1930 d'acquérir également tous les terrains compris entre la R.N. 98 et la rivière Argens (aplat orangé sur le plan).

Tel qu'initialement prévu, le ripage vers l'ouest du lit du Petit Argens devenait insuffisant. Il convenait en effet maintenant d'en dévier le cours jusqu'à la rivière Argens. L’opération présentait d’ailleurs d'autant plus d'intérêt que l'embouchure abandonnée étant fréquemment obstruée par le cordon littoral de sable, ses abords se transformaient en marécage.

Lancée en août 1931, la procédure d'expropriation aboutira, cette fois sans erreur, au prononcé du jugement en janvier 1932. Subordonné à l'exécution préalable de la déviation du Petit Argens, l'aménagement projeté n'en sera pas moins retardé à son tour par l'opposition des propriétaires à ce que l’adjudicataire des travaux de terrassement puisse les entreprendre avant règlement de leurs indemnisations définitives.

Une troisième extension eut pour point de départ le rapport fait en 1942 par le commandant de la base aéronautique navale à sa hiérarchie de l'offre faite par une agence de Saint-Raphaël d'une parcelle de forme sensiblement rectangulaire (aplat rouge sur le plan) située dans les premières zones de servitudes à l'angle sud-est de l'aérodrome. L’annexion de cette parcelle paraissait d'autant plus intéressante qu'elle représentait la seule trouée réelle pour les vents est-ouest.

Parallèlement à l'acquisition de cette parcelle, le secrétaire d'État à l'Aviation prescrivit en août 1942 la réquisition des immeubles contenus dans une seconde parcelle prolongeant la précédente jusqu'au domaine maritime afin de pouvoir loger le personnel de la base.

Affecté en septembre 1947 à titre principal à l'Aéronautique navale et à titre secondaire aux Transports aériens et à l'Aviation de tourisme, l'aérodrome se verra équipé d'une piste de 1 200 m orientée nord-sud faute de pouvoir l'être dans la direction du vent dominant ou dans celle de la plus grande dimension du terrain.

La catastrophe de Malpasset appellera un arbitrage entre les intérêts divergents, qui aboutira en 1961 à un protocole interministériel ayant pour objet principal de dévier vers le nord le cours du Reyran et vers le sud le tracé de la R.N. 98 afin de permettre l'insertion d'une piste cette fois bien orientée.

Déclarée d'utilité publique en mars 1964, la canalisation du Reyran sera bien réalisée selon les dispositions prévues. Des oppositions locales à l'opération immobilière associée au projet de nouvelle piste constitueront par contre le principal obstacle à la réalisation du projet jusqu'à ce qu'intervienne en avril 1992 le programme d'optimisation de la Marine à l'horizon 1995 qui, laissant l'Aviation civile seule sur le terrain, condamnera du même coup l'existence de l'aérodrome.