Les terrains dits de "La Californie" (délimités côté mer en violet sur la carte), à partir desquels s'est développé l'aéroport de Nice, avaient été gagnés naturellement sur la mer par les alluvions déposées par le Var.

Remise par le service des Ponts et Chaussées à celui des Domaines suivant procès-verbal du 14 juin 1871, leur partie considérée ne pas appartenir au domaine public maritime resta, après cette date, sans affectation officielle jusqu'à ce qu'intervienne sa cession à la ville de Nice en octobre 1934.

L'aménagement d'un "champ d'aviation" par l'Aéro-club de Nice à La Californie était, dès 1912, signalé aux touristes de l'air par l’Aéro-guide° de l'Aéro-club de France.

Dès le début des années vingt – époque à laquelle la ville de Nice et la Société des courses projetaient de construire, au sud de l'hippodrome (délimité en orange sur le plan), une piste d'entraînement menaçant d'empêcher tout prolongement de la bande gazonnée d'envol alors en service parallèlement au rivage – la conclusion avait été définitivement tirée que le saillant formé par l'embouchure du Var à l'ouest de la Baie des Anges était le seul emplacement susceptible d'accueillir un aéroport desservant Nice et sa région.

La loi du 31 mai 1924 n'autorisant plus l'atterrissage et l'envol des aéronefs que sur les aérodromes publics ou régulièrement établis, le terrain de La Californie reçut l'agrément du ministre du Commerce le 5 décembre 1927.

Il était alors décrit par le Bulletin de la Navigation Aérienne comme étant une bande de 600 m de longueur et de 220 m de largeur moyenne bordée au nord par le chemin de même nom et séparée de la mer au sud par un bourrelet de 1,50 m à 2 m de hauteur.

Des travaux furent alors entrepris sur le terrain qui conduisirent, en septembre 1929, à ce qu'il fût jusqu'à nouvel avis "absolument interdit aux pilotes d'y atterrir en raison des accidents pouvant en résulter et des blessures pouvant être causées aux travailleurs".

Comme indiqué précédemment, les terrains de La Californie firent l'objet, le 16 octobre 1934, d'une cession à la ville de Nice, laquelle s'engageait "non seulement à maintenir à l'actuel terrain d'atterrissage de La Californie son affectation présente mais à sauvegarder par tous les moyens en son pouvoir la valeur aéronautique non seulement dudit terrain mais de toute la zone située à l'ouest jusqu'au Var".

Ouvert désormais à la circulation aérienne publique du fait de sa qualité d'aérodrome communal, le terrain apparut toutefois bien vite comme ne présentant plus les caractéristiques techniques lui permettant de remplir le rôle d'aérodrome commercial et touristique de première importance qui lui était dévolu par sa situation géographique.

Un projet d'aménagement fut établi en 1936 à la demande du ministre de l'Air par le service des Ponts et Chaussées, projet dont l'emprise débordait très largement le domaine communal et s'étendait jusqu'au Var.

Une conférence réunissant des représentants de l'État, du département, de la ville et de la chambre de commerce se tint à Nice, le 12 janvier 1937, pour examiner le projet et les participations financières susceptibles d'être accordées à son aménagement.

C'est, en premier lieu, au cours de cette réunion que fut définitivement condamné, au profit du projet de l'Administration, celui concurrent d'initiative privée déviant vers l'ouest le cours inférieur du Var.

Le département, la ville et la chambre de commerce n'étant pas en mesure de prendre seuls les travaux à leur charge, il fut alors, en second lieu, décidé que l'aérodrome serait un aérodrome d'État et que la collectivité nationale interviendrait pour la moitié du coût de son aménagement, estimé alors à 32 millions de francs. Cette décision n'excluait cependant pas qu'une concession d'exploitation puisse être ultérieurement confiée à l'un des trois autres conférants ou à un organisme relevant d'eux.

Faute d'avoir eu le temps d'être rétrocédés à l'État, les terrains de l'aérodrome, de même que la partie de l'hippodrome prolongeant ceux-ci en direction du Var, furent réquisitionnés pour l'Armée de l'Air en septembre 1939. Une tranche du programme d'ensemble, dite "tranche 1940", eut même le temps d'être lancée avant juin 1940. Elle comprenait notamment l'endiguement de la rive gauche du Var et la mise à niveau des terrains provenant de l'hippodrome.

Dès décembre 1940, le secrétaire d'État à l'Aviation du gouvernement de Vichy fit connaître sa décision de reprendre ces travaux, interrompus par l'Armistice, en vue principalement de constituer une contribution à la lutte contre le chômage. Les terrains restant appartenir à la ville de Nice et à la Société des courses, leur réquisition fut maintenue à cette fin. Le secrétaire d'État à l'Aviation n'en décida pas moins, dès avril 1941, qu'il convenait sans plus attendre de régulariser la situation domaniale de l'aérodrome Les terrains communaux participant à la constitution de son assiette ayant été incorporés au domaine privé de la ville par l'acquisition que celle-ci en avait faite, il ne pouvait toutefois s'agir d'un simple transfert de gestion.

La complexité du problème ne s'arrêtait d'ailleurs pas là en ce sens que, confirmant l'accord de principe conclu à quatre en janvier 1937, le conseil municipal de la ville de Nice délibéra bien, en juillet 1941, en faveur de l'incorporation des terrains dépendant de l'aérodrome dans le domaine public national mais demanda que l'État rembourse la commune du coût de leur acquisition en 1934. Le secrétaire d'État à l'Aviation ayant fait connaître son désaccord sur ce point, la municipalité accepta finalement en avril 1942 de céder gratuitement à l'État ses terrains de l'aérodrome en contrepartie de la prise en compte de leur valeur dans le calcul de sa participation financière au projet.

Pressé depuis lors par le secrétariat d'État à l'Aviation de préparer avec la direction locale des Domaines l'acte appelé à constater cette cession, le service des Ponts et Chaussées proposa, après plusieurs rappels, d'attendre que soient définitivement fixées les limites du nouveau projet d'aéroport dont l'étude venait de lui être commandée en mai 1943. Cette proposition n'était naturellement pas celle qu'attendait le secrétaire d'État à l'Aviation, lequel craignait que les accords acquis ne soient remis en cause lorsque interviendraient, à cette échéance, de nouveaux pourparlers. Il n'en faudra pas moins attendre le 12 janvier 1952 pour qu'intervienne l'acte de rétrocession formalisant les dispositions acceptées dix ans plus tôt par la ville de Nice.

Les caractéristiques du projet étudié en 1936 étaient donc apparues, en 1942-43, comme étant tout à fait périmées. Interrompues par les occupations italienne et allemande, les études furent reprises immédiatement après la Libération et aboutirent à un projet qui fut approuvé par le ministre de l'Air dès novembre 1944.

À peu près simultanément, le 22 octobre 1944, une piste d'envol goudronnée de 1 400 m x 40 m orientée N-E / S-O (indiquée en noir sur le plan de même que la voie de circulation reliant ses deux extrémités qui fut réalisée après le départ des Américains) fut mise en service pour les besoins de l'armée américaine sans perspective d'intégration dans le projet d'aménagement d'aéroport.

Abandonnant l'axe nord / sud préalablement envisagé pour une longueur nécessairement réduite, ce projet était articulé autour de deux directions comportant chacune deux pistes de respectivement 1 500 m  et 2 000 m, selon une orientation N-E / S-O parallèle au rivage légèrement différente de celle de la piste américaine, et 1 200 m et 1 400 m, selon l'axe est / ouest. Il nécessitait que, outre ceux gagnés sur la mer par la "tranche 40" de travaux déjà évoquée, soient acquis environ 85 ha de terrains (hachurés en bleu sur le plan) incorporant, à l'ouest, la totalité de l'hippodrome de Nice et conduisant à repousser plus au nord le tracé de la route du bord de mer initialement prévue devoir suivre, avec un gabarit élargi, l'ancien prolongement de la Promenade des Anglais.

Bien que cette procédure ait été rendue très contestable du fait d'une circulaire du chef du gouvernement du 15  mars 1943, le ministre de l'Air prescrivit en février 1945 la réquisition de certaines parcelles à acquérir de manière à en hâter la prise de possession. Il demanda parallèlement qu’un projet d'ordonnance s'inspirant de celui portant création de l'Aéroport de Paris soit préparé qui déclare en outre d'utilité publique et urgents les travaux de construction de celui de Nice.

Telle ne fut pas la voie choisie puisque la procédure d'acquisitions foncières eut pour acte initial un décret déclaratif d'utilité publique se référant aux décrets-lois du 30 octobre 1935 et portant la date du 12 septembre 1946.

Deux tranches d'acquisitions ayant été distinguées, elles firent respectivement, les 18 et 23 janvier 1947, l'objet d'ordonnances d'expropriation transférant à l'État la propriété des immeubles y étant visés.

La vérification des états parcellaires ayant révélé un grand nombre d'erreurs tenant à la désignation ou à la consistance des parcelles, deux ordonnances complémentaires durent être rendues les 21 juin 1947 et 31 janvier 1949 qui majorèrent les indemnités provisionnelles entre temps consignées. Après les interventions successives de la commission arbitrale d'évaluation, en juillet 1950, puis de nombreux jugements en appel qui firent rendus jusqu'en 1952, les indemnités dues aux expropriés seront définitivement arrêtées dans leur ensemble après que soient intervenus, en 1956, les derniers arrêts de la Cour de cassation devant laquelle s'étaient pourvus aussi bien l'État que de nombreux propriétaires.