Situé, par rapport à la route de Flandre (actuelle R.N.17), face à l'emplacement que les ambitieux promoteurs du projet Aéropolis avaient retenu en 1910, l'aérodrome du Bourget n'a aucune origine antérieure à la décision prise par Galliéni, en fin septembre 1914, de doter le Camp retranché de Paris d'un "Service d'aviation" dont la mission devait être d'intercepter les appareils ennemis avant qu'ils n'atteignent la région parisienne. L'offensive allemande ayant été stoppée par Joffre sur la Marne, le ministre de la Guerre ordonna en mars 1915 que soient déterminées les conditions de prise de possession par l'État des terrains sur lesquels stationnait cette unité.

Cette prise de possession fut, dans un premier temps, actée par un ensemble de locations avec promesses de vente qui furent conclues avec les propriétaires concernés par le préfet de la Seine en décembre de cette même année 1915.

Toutefois, la loi du 28 mai 1915, qui tendait à faciliter l'exécution des travaux publics pendant la durée des hostilités, vint entre-temps et à point nommé permettre que soit déclarée par décret présidentiel du 28 janvier 1917 l’utilité publique de l'acquisition de toutes ces parcelles "en vue de la création d'un aérodrome".

À noter encore, bien qu'il s'agisse de moins de 1,5 ha, l'expropriation prononcée par jugement du même 3 octobre 1917 des terrains nécessaires à l'établissement d'une voie de raccordement du chemin de fer de Grande ceinture au camp d'aviation (trait bleu sur le plan). Aujourd'hui sortie de l'emprise de l'aérodrome, cette bande de terrains fait partie de l'ensemble qui fut cédé au département de Seine-Saint-Denis pour le Parc de La Courneuve en 1976.

Appartenant aux centres d'aviation militaire sur lesquels les avions de l'aéronautique commerciale furent, aussitôt après la guerre, autorisés à atterrir, le terrain du Bourget-Dugny abandonna la plus grande partie de son emprise au service de la Navigation aérienne qui déploya ses installations le long de la route nationale tandis que celles de l'aviation militaire occupaient le sud du terrain et s'alignaient en bordure du G.C. 30.

Coupé de ce double aérodrome par ce même G.C. 30, un ensemble de 28 ha (hachuré en bleu sur le plan) fut exproprié pour cause d'utilité publique le 2 novembre 1922 de manière à maintenir près de l'aérodrome l'Entrepôt spécial d'aviation n° 4 qui y avait été établi.

Leur acquisition ayant été déclarée d'utilité publique l'année suivante, 15 ha (zone hachurée en bleu perpendiculairement au marquage de l'E.S.A.4 sur le plan) situés sur le territoire de la commune de Dugny furent expropriés par jugement du 29 juin 1923 en vue de la construction d'un casernement définitif pour le 34ème Régiment d'aviation et la Commission d'expériences du Bourget.

Ce transfert à l'extérieur contribua certainement à ce que le port aérien et la base militaire apparurent à partir de 1926 comme constituant non plus deux mais un seul et même aérodrome sur les listes publiées par le Bulletin de la navigation aérienne.

Alors que les dimensions de la plate-forme aéronautique étaient restées celles de sa mise en service au cours de la guerre, son extension apparut au début des années trente nécessaire et urgente aussi bien pour accueillir les avions de l'époque que pour recevoir un trafic en très forte croissance.

Deux solutions pouvaient alors être envisagées. La première, qui semblait a priori être exempte de toute difficulté, consistait à repousser la limite de l'emprise vers l'ouest en incorporant à cette dernière, tout d'abord les 28 ha appartenant déjà au ministère de l'Air et sur lesquels était implanté l'ancien Entrepôt spécial d'aviation et, au-delà de ceux-ci, 40 ha dont le département de la Seine était propriétaire. Cette première solution devait permettre de porter à 1 600 m la longueur de la ligne d'envol est / ouest, au prix tout de même d'une déviation vers l'ouest du G.C.30.

Dirigée vers le nord, la seconde solution intéressait pour une large part des propriétés privées et laissait craindre des acquisitions difficiles à négocier compte tenu notamment du projet formé par le département de la Seine de créer au-delà un nouveau cimetière parisien, création dont la conséquence allait être de raréfier davantage encore les terres pouvant être laissées à la culture dans ce secteur.

Cette extension de 175 ha vers le nord avait pour autre inconvénient d'appeler des travaux très importants dont ceux de comblement de la dépression de La Morée (environ 1 100 000 m³ de remblais) et de mise en souterrain de cette dernière sur toute la largeur de la plate-forme. Elle avait, par contre, pour immense avantage de permettre que puisse être portée jusqu'à 3 000 m la longueur de la ligne d'envol nord / sud selon laquelle devaient s'effectuer les atterrissages par mauvaise visibilité.

Bien que non hostile au projet, le département de la Seine ne se montra nullement disposé à abandonner gratuitement ses terrains – ni même à les céder au prix où ils avaient été acquis dix ans plus tôt – à un aéroport à l'administration duquel il n'était pas prévu qu'il soit associé. L'extension ouest de la plate-forme resta donc dans les cartons, desquels elle ne fut sur le point d'être extraite que bien plus tard, en avril 1939, lorsque la solution d'un bail emphytéotique de cinquante ans apparut à même de sauver le projet.

L'attitude du département de la Seine eut pour autre conséquence d'empêcher que soit arrêté le programme d'aménagement de l'aérodrome, dont l'exécution devait être confiée par voie de concession à la chambre de commerce de Paris.

Il en résulta deux décisions convenues entre le ministère de l'Air et la chambre de commerce de Paris. La première fut que, au moins dans un premier temps, l'État ne prendrait en charge qu’un programme réduit comprenant les acquisitions et les travaux les plus urgents susceptibles d'être réalisés dans la limite de la participation qu'il aurait apportée dans le cadre de la concession.

La seconde fut que, par anticipation sur ladite concession, la chambre de commerce s'occuperait directement de la prise des options auprès des propriétaires et exploitants concernés.

Pour mener à bien la mission dont elle s'était chargée, la chambre de commerce de Paris estima indispensable de s'adjoindre une agence d'acquisitions foncières, avec laquelle un contrat fut passé dès juillet 1934. De manière à ne pas perdre le bénéfice des options venant à expiration au début du mois d'août 1935 et que la chambre de commerce n'avait pu lever faute de crédits, le ministère de l'Air prit alors le relais et entreprit la mise en canalisation souterraine de La Morée.

Intervenu le 3 décembre 1936, le décret déclaratif d'utilité publique des acquisitions de terrains nécessaires à l'extension nord de l'aérodrome fit naturellement référence à la loi du 18 août 1936 relative à l'exécution du Plan de grands travaux destinés à combattre et à prévenir le chômage, loi qui permettait, pour peu qu'ils fussent également visés, l'utilisation de la procédure d'urgence introduite par les décrets-lois du 30 octobre 1935 relatifs à l'expropriation et à l'occupation temporaire des propriétés nécessaires aux travaux militaires.

L'année 1935, au cours de laquelle furent donc mis en chantier les travaux de terrassement sur l'extension nord, fut également celle du lancement du projet de la nouvelle aérogare qui, comme celui de "l'autostrade", s'inscrivait par avance dans la perspective prestigieuse de l'Exposition de 1937. Deux camps s'opposèrent alors quant à son emplacement, l'un en faveur du sud, l'autre souhaitant qu'il prenne, à l'est, la place des bâtiments de l'aéroport qui existaient alors en bordure de la route de Flandre.

La préservation de l'axe d'envol nord / sud l'emporta sur les arguments qui mettaient notamment en avant l'impossibilité d'extension d'une aérogare qui serait construite entre les hangars existants à l'est.

Si l'extension nord de la plate-forme ouvrait par avance la possibilité d'implanter de nouveaux hangars ou autres locaux d'exploitation sans nuire aux dégagements de l'aérodrome, elle ne pouvait permettre de trouver les emplacements convenables pour des bâtiments de seconde ligne, tels que logements, dispensaire, etc.

Le choix d'implanter ces derniers en bordure est de la route de Flandre présentait, outre l'avantage de n'empiéter ni sur les trouées d'envol, ni sur les zones qui devaient être réservées aux surfaces couvertes, celui également appréciable "d'empêcher les riverains de construire au hasard de leurs idées… et de déshonorer les abords de l'aérogare".

Peu avant la guerre, le ministère de l'Air approcha donc les propriétaires intéressés en se réservant la possibilité de recourir en cas d'échec à la procédure d'expropriation conditionnelle dont les règles permettaient à l'expropriant, au moyen de la fixation immédiate et préalable des indemnités éventuelles d'expropriation, de se prononcer en connaissance de cause soit pour la poursuite de l'expropriation soit pour son abandon.

Au cours de l'occupation allemande, une zone d'environ 140 ha située au nord des terrains domaniaux (délimitée en bleu foncé sur le plan) fut incorporée à l'aérodrome, soit par voie de réquisitions, soit sans aucune formalité vis-à-vis des propriétaires.

C'est sur cette zone que fut pour sa presque totalité construite la piste bétonnée de 1 350 m x 60 m aux extrémités de laquelle étaient raccordées trois zones de dispersion (les infrastructures allemandes sont reportées en noir sur le plan).

À la Libération, l'ensemble de ces terrains fut maintenu ou placé sous réquisitions tout d’abord au profit des Forces alliées, puis, à compter du 25 septembre 1945, à celui des autorités françaises. La surface réquisitionnée par celles-ci comportait, plus encore au nord, un ensemble de parcelles sur lesquelles furent réalisées des installations dont l'emplacement était conditionné par celui des deux axes d'envol et qui ne pouvaient être de ce fait ni déplacées, ni supprimées.

Cette situation sous réquisitions ne pouvant se prolonger, l'acquisition de tous ces terrains fera l'objet d'un décret en date du 24 août 1948 déclarant son utilité publique et son urgence. Prononcée le 7 août 1946, l'affectation mixte de l'aérodrome permettra que le décret déclaratif d'utilité publique fasse référence aux décrets-lois du 30 octobre 1935.