Sur proposition du service de la Navigation aérienne, le sous-secrétaire d’État de l’Aéronautique et des Transports aériens décida en août 1920 qu’il soit procédé à l’acquisition des 25 ha (aplat bleu sur la carte) afin d’accueillir un terrain d’atterrissage de secours sur le territoire de la commune d’Albon.

Situé à mi-chemin entre Lyon et Montélimar sur la route aérienne Paris - Marseille - l’Orient, l’emplacement retenu près de Saint-Rambert-d’Albon le fut, en fait, après que celui de Saint-Vallier, légèrement plus au sud, ait été abandonné en raison de son coût négocié.

Confiées à un notaire par le S.N.Aé, les tractations avec les propriétaires démontrèrent vite un écart du simple au double entre les offres qui leur étaient faites et leurs prétentions elles-mêmes supérieures à celles précédemment émises à Saint-Vallier.

L’opération ayant donc été déclarée d’utilité publique par décret du 11 juillet 1921, elle devait, sous peine de perte du bénéfice de cette déclaration, avoir donné lieu aux expropriations nécessaires dans un délai de deux ans. Prononcé en avril 1923, le jugement envoyant l’État en possession du terrain respecta bien ce délai, dans lequel entra d’ailleurs également la fixation des indemnités par le jury spécial d’expropriation.

Déclaré "en cours d’aménagement" et d’ores et déjà "utilisable en cas de nécessité" par le Bulletin de la Navigation Aérienne de juin 1925, l’aérodrome de Saint-Rambert-d’Albon conservera sur les listes publiées par la suite et jusqu’en 1939 ses dimensions d’origine et son unique destination civile.

Ces deux caractéristiques furent toutefois successivement remises en cause à partir de 1937, lorsque fut atteint le moment où les longueurs de lignes d’envol ne répondaient plus aux exigences des avions pouvant être appelés à atterrir sur l’aérodrome, surtout de nuit ou par mauvaise visibilité.

Bien que l’orientation nord / sud des vents dominants soit utilisable dans plus de 95 % des cas, il apparut alors que l’allongement de la ligne d’envol correspondante ne pouvait être réalisé sans que celle-ci soit ripée vers l’est. Il fut en conséquence décidé d’adopter pour l’aire d’atterrissage une forme en L présentant deux bandes d’envol perpendiculaires de 1000 m de longueur chacune.

Les 44 ha strictement nécessaires incorporant à l’aérodrome une partie importante d’une ferme située dans l’angle des deux directions d’extension, il fut également décidé d’acquérir les bâtiments de ladite ferme et 5 ha de terrains immédiatement avoisinants et de régulariser ainsi la forme du terrain.

Faisant appel à la procédure d’urgence instituée par les décrets-lois du 30 octobre 1935 pour l’équipement aérien du territoire en vue de la Défense nationale, le ministre de l’Air prescrivit en septembre 1938 l’expropriation des "immeubles" dont le projet demandait l’acquisition (aplat bleu sur la carte).

Seul le propriétaire de la ferme déjà citée n’ayant pas accepté les propositions, son cas fut tranché en mars 1940 par la commission arbitrale d’évaluation, avant donc que n’interviennent les événements de juin. Les conditions dans lesquelles s’effectua cette extension ne seront exhumées, par la suite, qu’à l’occasion du classement dans la voirie départementale d’un chemin appartenant à la commune d’Albon, dont le tracé avait dû être dévié vers le nord et dont l’allongement en résultant se trouvera majorer le coût de l’amélioration de ses caractéristiques.

Utilisé par les Américains, qui, notamment, y rassemblèrent des prisonniers, puis par la Société nationale de vente des surplus, le terrain fut dans un premier temps estimé par l’Aviation aussi bien civile que militaire n’être voué qu’à une remise en culture de longue durée.

L’Aéro-club d’Annonay s’étant toutefois engagé à une remise en état permettant l’usage aéronautique de deux bandes rectangulaires de 320 m, l’arrêté ministériel du 6 février 1947 n’interdit que "très provisoirement" l’aérodrome à la circulation aérienne publique.

Inscrit au plan départemental d’équipement aéronautique, il rejoindra, en octobre 1951, la liste des aérodromes publics non gardiennés ouverts à tous les appareils légers puis sera, en 1954, affecté au secrétariat général à l’Aviation civile pour les besoins de l’aviation légère et sportive.

Le retour à l’idée d’une configuration à bande unique nord / sud interviendra au début des années soixante au moment où le service chargé de la construction du tronçon d’autoroute de Vienne à Valence sera preneur d’une part importante des délaissés en vue d’y établir ses installations de chantier et d’y extraire des matériaux.