Le site de Villacoublay avait dès 1910 accueilli plusieurs écoles de pilotage dont les élèves se trouvaient alors souvent être des officiers. L'autorité militaire ne faisait en effet, à cette époque, que commencer à s'intéresser à l'aviation. La proximité du Laboratoire d'aéronautique militaire de Chalais-Meudon fit par contre que, utilisant les installations de l'une de ces écoles de pilotage, un terrain d'expériences put, dès cette même année 1910, fonctionner à Villacoublay. La présentation faite à deux reprises en 1912 à plusieurs membres du Gouvernement de nombreux appareils et de leurs équipages ayant annoncé la vocation de Villacoublay à devenir un terrain militaire, celle-ci fut confirmée, dès l'année suivante, par la désignation du site pour être l'un des 18 centres prévus par le plan général d’organisation de l'aviation militaire.

Réquisitionné pendant la guerre, Villacoublay participa d'abord, en appui du Bourget, à la défense aérienne du "camp retranché de Paris" avant d'accueillir le service des Fabrications de l'Aéronautique dont la double mission était de vérifier que les prototypes proposés par les constructeurs répondaient bien aux besoins exprimés par les unités au combat puis de contrôler la conformité des séries avec les prototypes acceptés. C'est ainsi que prit naissance la principale activité que connaîtra Villacoublay pendant l'entre-deux guerres.

L'importance acquise alors par l'aérodrome conduisit à ce qu'un premier décret déclarât, le 10 mai 1918, l'utilité publique de l'acquisition de tous les terrains le constituant. Les hostilités ayant toutefois pris fin avant que la procédure d'acquisition ait pu aller au-delà, celle-ci dut être reprise à son origine pour la raison que le décret qui en marquait le départ s'était appuyé sur une loi du 28 mai 1915 qui permettait, afin de faciliter l'exécution des travaux publics pendant l'état de guerre, d'agir, en matière d'expropriations, comme s'il s'agissait de travaux de fortifications.

Ainsi un nouveau décret déclaratif d'utilité publique annulant le précédent fut-il pris le 1^er juillet 1920 qui, point sur lequel il sera revenu un peu plus loin, ne concernait plus tout à fait la même surface à acquérir (aplat bleu sur la carte).

Un autre décret, en date du 5 juin 1920, ayant entre temps fixé les conditions du passage de l’Organe de Coordination Générale de l'Aéronautique du ministère de la Guerre au sous-secrétariat d'État de l'Aéronautique, une conférence sur place, réunissant les représentants des deux départements, eut pour mission d'étudier et de proposer, en août de cette même année, les modalités de la mise à disposition du second de l'aérodrome de Villacoublay.

Cette situation de copropriété se poursuivra jusqu'à ce que soit, en octobre 1928, créé un ministère de l'Air auquel un décret affectera aussitôt l'aérodrome.

Acquis donc par les soins du Génie au début des années vingt, les terrains d'assiette de l'aérodrome ne comportaient plus, comme envisagé en 1918, ceux sur lesquels les constructeurs Bréguet et Nieuport avaient séparément installé leurs ateliers. La décision prise en ce sens par le ministre de la Guerre en janvier 1920 ne concernait toutefois pas les terrains non bâtis dont ces deux établissements étaient propriétaires ou locataires (aplats violets sur le plan) et dont la situation exigeait l'incorporation dans l'aérodrome militaire. C'est ainsi que le jugement d'expropriation rendu par le tribunal civil de Versailles n'épargnera que 3,5 des 32,5 ha dont disposaient les Établissements Nieuport en pointe est de l'aérodrome.

Les ateliers des deux constructeurs d'avions n'ayant de raison d'être maintenus où ils étaient que dans la mesure où ils y disposaient d'une aire d'envol et d'atterrissage, Bréguet et Nieuport furent autorisés, le 19 novembre 1921, à utiliser celle du terrain d'État de Villacoublay sous réserve de l'observation des consignes générales de piste et qu'ils n'y installent aucune école de pilotage.

Cette mesure ne constituait d'ailleurs pas un avantage donné à ces deux constructeurs, leurs principaux concurrents étant également admis à Villacoublay dans les hangars qui leur furent loués par le déjà cité service des Fabrications de l'Aéronautique. C'est du reste ainsi que, après la nationalisation de la fabrication des matériels de guerre, en 1936, les hangars longeant les limites est et sud-est de l'aérodrome furent, pour la plupart, affectés aux sociétés nationales de construction aéronautique nouvellement créées.

Présente à Villacoublay depuis 1912, la Société Morane - Saunier présentait la situation particulière de s'être, dès l'origine, installée sur son propre aérodrome (aplat vert du haut) au nord de la R.N. 186.

Ayant ainsi pu échapper aux expropriations de 1920, cet aérodrome privé ne pouvait, compte tenu de son emplacement, être exploité de manière indépendante du terrain d'État de Villacoublay. C'est ainsi que, approuvées par le ministre de la Guerre et par le sous-secrétaire d'État de l'Aéronautique, des consignes de piste furent établies en 1922, qui reposaient sur le principe que "le terrain de Villacoublay et le terrain Morane (devaient être) considérés comme formant un seul aérodrome" dont le commandant, chargé de l'application desdites consignes serait l'officier le plus ancien dans le grade le plus élevé commandant l'une des formations aéronautiques stationnées sur l'aérodrome.

Les limites du terrain d'État de Villacoublay restèrent pendant toute la durée des années vingt la R.N. 186 au nord, l'actuelle R.D. 53 à l'ouest, l'ancienne route de Vélizy à Gisy à l'est et la rigole de Montéclin au sud.

Elément de l'ancien dispositif d'alimentation des pièces d'eau de Versailles, cette rigole drainait celles du plateau de Villacoublay et les dirigeait dans une retenue intermédiaire, dite du Loup pendu, dont une partie avait été incorporée à l'aérodrome. Cette partie ne pouvant rester soumise à la servitude dont elle était ainsi frappée jusqu'alors, il fut convenu avec le service des Eaux de Marly et de Versailles que cet élément du dispositif serait déclassé et que les parcelles servant d'assiette à la rigole de Montéclin seraient à leur tour incorporées à l'emprise de l'aérodrome. Le décret prononçant le changement d'affectation au profit du ministère de l'Air intervint en 1931.

Aucun obstacle ne s'opposait plus désormais à ce que la limite sud de l'aérodrome soit repoussée jusqu'à la voirie existante. Les archives de l'ancien ministère de l'Air ne conservant malheureusement aucune trace de cette extension (aplat orangé sur le plan), sa réalité est attestée par l'indication de sa limite, d'une part, en tant que celle d'une zone "en cours d'aménagement" dans l'atlas Michelin des aérodromes de 1936, d'autre part, comme étant celle "de l'aérodrome en 1939" sur un plan parcellaire établi en 1948.

Il reste que la neutralisation de l'ancien dispositif de recueil des eaux ne fut pas sans conséquences fâcheuses au moment des pluies d'orage, conséquences dont la disparition n'interviendra qu'avec l'aménagement, au début des années cinquante, d'un émissaire et d'un bassin de retenue débouchant à l'est dans la Sigrie. Cette situation est d'ailleurs à l'origine de l'acquisition, en 1939-40, de deux parcelles totalisant 5,5 ha (aplat vert du bas) situées dans l'angle rentrant de l'ancienne limite est et dont l'un des deux propriétaires proposa spontanément de vendre la sienne au ministère de l'Air.

Après avoir bombardé l'aérodrome, le 3 juin 1940, les Allemands en prirent possession le 24 du même mois. Ils doublèrent sensiblement par la suite les 257 ha du terrain d'État par des réquisitions ou des occupations de fait (délimitées en bleu foncé sur le plan) leur ouvrant, d'une part, le dégagement vers le sud-est d'une piste de 1 200  m x 60 m et leur permettant, d'autre part, de construire des alvéoles de dispersion dans les bois situés au sud et à l'est ainsi qu'autour du terrain Morane dont les limites furent repoussées jusqu'à celles rectilignes de la forêt domaniale de Meudon (les infrastructures allemandes sont reportées en noir sur le plan).

À leur départ, le 22 août 1944, ils furent relayés par les Américains qui reprirent à leur compte les réquisitions allemandes jusqu'au 29 avril 1946, date au-delà de laquelle elles furent prolongées par les autorités françaises "en vue de l'acquisition des terrains concernés par l'État".

Renonçant à l'ampleur des dispositions d'abord envisagées (lesquelles prévoyaient notamment la création d'une piste N-E / S-O de 2 000 m obligeant, outre l'acquisition du terrain Morane, soit à dévier la R.N. 186, soit à faire passer celle-ci en souterrain…), il fut décidé que, d'une part, la limite nord de l'aérodrome serait cette même R.N. 186, d'autre part, que les parcelles à acquérir seraient celles dont le coût de la remise en état serait hors de proportion avec leur valeur et dont l'aménagement aéronautique répondait entièrement aux besoins de l'Armée de l'Air (au bénéfice desquels Villacoublay était la seule affectation principale pour la région parisienne). Après trois premiers sursis à statuer, la commission centrale de contrôle des opérations immobilières n'en assortira pas moins son avis favorable du 7 décembre 1950 de la réserve que la limite est de la superficie à acquérir soit reculée à l'ouest de 150 m.

Une loi du 6 janvier 1951 ayant, "sous certaines réserves", abrogé, pour le temps de paix les décrets-lois du 30 octobre 1935, la C.C.C.O.I. devra, en août de la même année, être à nouveau consultée pour que, compte tenu de l'urgence de l'opération "intéressant directement la défense nationale au sens de la loi du 6 janvier 1951", la commission autorise le recours à la procédure d'urgence instituée par lesdits décrets-lois.

Cet accord obtenu, le décret déclarant d'utilité publique et urgents les travaux d'aménagement et d'extension de l'aérodrome de Villacoublay pourra être pris le 13 décembre 1951.

S'agissant maintenant de l'aérodrome Morane, dont la surface d'emprise fut considérablement agrandie par location, il réaccueillit son école de pilotage dont l'exploitation fut à nouveau asservie à celle de Vélizy - Villacoublay.

Sa condamnation à disparaître sera toutefois prononcée en 1959-61 par deux arrêtés du ministre de la Construction, fondateurs d'une zone à urbaniser en priorité l'englobant dans son intégralité. L'acquisition des terrains nécessaires à la création d'un grand ensemble d'habitations et d'une zone industrielle à l'emplacement de la Z.U.P. ayant été déclarée d'utilité publique par arrêté ministériel du 1^er février 1962, ceux servant d'assiette à l'aérodrome deviendront propriété de l'État en 1965 pour être mis à la disposition de la Société d'économie mixte du Plateau de Villacoublay au fur et à mesure de la réalisation des travaux d'aménagement.